La storia della ferrovia Parma-La Spezia dal 1860 al 1945, viene descritta nell’ambito delio sviluppo e del riordinamento del panorama ferroviario italiano. In essa vengono evidenziati gli enormi interessi sulle ferrovie e gli sviluppi economici, ambientali, urbanistici e sociali della Lunigiana fino alle conseguenze della sconfitta nell’ ultima guerra mondiale.
Questo volume contiene numerosi riferimenti a leggi e normative vigenti all’epoca ed è caratterizzato dalla volontà di dimostrare che le scelte di persone, amministrative od economiche. erano spesso dettate da un potere politico intrigante e faccendiero in cui gli interessi personali sopravanzavano sovente quelli pubblici
Vengono inoltre analiticamente descritte le condizioni di lavoro, economiche e sindacali di una categoria: i ferrovieri, da sempre tra le più unite e compatte nella lotta per i diritti dei Lavoratori,
La trasformazione nei valori attuali della lira degli anni passati, costantemente presente nel testo, pur rendendo sicuramente più interessante e concreto un raffronto economico, deve comunque essere presa con le dovute cautele e va rapportata sempre alla relativa epoca considerata; perché le differenze economiche, sociali, produttive, di lavoro e le esigenze generali, sono col tempo profondamente cambiate.
Alle motivazioni militari, cui sono dovute le scelte prioritarie riservate alla costruzione delle principali vie di comunicazione della Lunigiana, si alternano descrizioni tecniche sui metodi di scavo di gallerie o altre sul funzionamento di macchine a vapore ed elettriche, in un susseguirsi di fatti e persone legate da uno dei più grandi eventi del secolo scorso.
In une stile quasi romanzato si intrecciano cosi, vicende e persone molto diverse e lontane fra loro: dal progettista della “Pontremolese”, Ing. Emanuele Artom, all’appaltatore del tratto del valico Alarico Piatti. Dalla famiglia francese Rothschild, maggiore azionista delle più grandi imprese finanziarie e ferroviarie europee del secolo scorso, agli intrecci politico-amministrativi di Pietro Bastogi, presidente della Società Strade Ferrate Meridionali. Dall’impresa Costantino Garavaglia, a quella del polverificio Bocconi-Bonzani. Dalla fabbrica di laterizi dei fratelli Lorenzelli, a quella di pane e pasta di Giovanni Delsignore. Da quella dei tanti proprietari di terreni espropriati, a quella di commercianti sorti col boom economico del momento, ad altri ancora che nello stesso periodo erano costretti a chiudere l’attività per aver concesso troppo credito ai forestieri intervenuti nei lavori ferroviari.
La prepotenza e l’intraprendenza delle ditte appaltatrici dei vari tronchi, nelle attività economiche più remunerative annesse alla costruzione della ferrovia, assieme alla mancanza di un vero spirito innovativo imprenditoriale della borghesia locale, preoccupata principalmente di mantenere il proprio rango sociale ed impedire ad altri di migliorare il loro, non avevano creato in questa terra i presupposti per successivi sviluppi economici, rimanendo una zona a carattere prettamente agricolo e migratorio. Gli accesi dibattiti parlamentari del secolo scorso, che caratterizzano l’intera opera, riportano all’attualità temi per niente scontati o risoluti, come quello delle privatizzazioni, degli appalti, delle tangenti, delle inchieste, del riordinamento ed organizzazione delle ferrονie.
La suddivisione settoriale e territoriale in aree e regioni, l’appalto di troppi servizi a ditte private, il continuo sperpero di denaro pubblico in opere che non riescono a giungere a compimento, cui stiamo assistendo in questi ultimi anni, rischiano di far rivivere alle Ferrovie momenti passati.
Dalla Introduzione a cura dell’autore – Gianpiero Salvanelli, La Ferrovia Parma – La Spezia, Luna editore.