“Trovandomi a Venezia la quaresima del 1535 e visitato da certi fiorentini fuoriusciti, come predicatore, ragionavamo insieme che da nulla banda si poteva meglio far qualche sturbo e molestare che dalla banda e parte di Fivizzano per esser su tanti confini di Milano, del Duca di Ferrara, de’ Lucchesi, Genovesi e Malaspini (1). “
La frase di frate Alessio Casani descrive il territorio in cui ho vissuto e studiato, da sempre, e da cui, forse inevitabilmente, veduta la sua collocazione geografica, si ha un punto di vista diverso rispetto alle questioni relative alla Lunigiana, come entità storica e culturale. In particolare, non appare a chi guarda, da qui – da un’area collocata sui confini di diversi territori quell ‘unitarietà degli stessi territori che, invece, i nomi, compatti, sembrano stabilire e su cui danno rassicurazione. Non appare, infatti, guardandola dal territorio orientale, a confine con la Garfagnana, unitaria la Lunigiana, così come, altrettanto, non appare così la Garfagnana. Da qui, i confini territoriali – che attraverso la loro fermezza, certezza e sicurezza, e solo così, determinano la compattezza e la stessa esistenza dei territori da essi definiti – ci sembrano in dissolvenza, quasi che, allontanandosi dai centri (Aulla e Sarzana, in particolare, giacchè Pontremoli e Fivizzano sono già tirati ed attirati all’esterno) l’immagine lunigianese si sgranasse e, a oriente, con la Garfagnana e la montagna reggiana; a nord, si confondesse con la montagna parmense; ad ovest, con le terre piacentine e, poi, di influenza ligure. Da qui, infatti, la “fedeltà” alla Lunigiana, su cui, pure, piazziamo piedi, borghi, castelli e chiese, è insidiata; i richiami emiliani o garfagnini, magari sulle note del canto del maggio drammatico, ci turbano e ci tentano come inusuali sirene. E questo senso di colpa, l’idea che, col pensiero, tradiamo il ventre della madre, della Grande Madre, lo abbiamo sempre, attorno a noi, insieme a noi. Ci conforta il pensiero che un maestro, il prof. A.C. Ambrosi, sia stato traviato – anche lui, così profondamente legato alla Lunigiana – in gioventù ed anche dopo, dalla Garfagnana dove scrisse, forse, la prima grande opera della sua lunga attività, titolata proprio “Garfagnana preistorica”, ricevendone per la generosità che è delle seconde patrie e mai della propria, un riconoscimento esplicito in un premio (2). Perdendosi dietro i tiri della forma, la palla al tetto, il canto del maggio così lontani dalla Lunigiana vera, quella di Val di Magra, ha sconfinato – è uscito, cioè, dai suoi confini – invadendo i fines carfanienses, con la stessa familiarità che ha avuto con i fines surianenses ed i fines lunenses.
Tuttavia la nostra titubanza, i sensi di colpa, le tentazioni e i richiami forestieri, restavano e alimentavano solo un dubbio in me – espresso in un mio scritto dedicato proprio ai confini della Lunigiana quando trattai, non di Lunigiana, ma delle porzioni lunigianesi degli Stati di Lucca, Firenze, Modena, Parma, Genova – un dilemma che vagava nella mente ma non si concretizzava in un’ ipotesi più forte e stabile. Finché non trovammo le strade. E’ un dato che non le avevamo trovate, per davvero, fino ad allora. Certo, se ne sapeva ma se ne parlava di rado e, certo, negli studi storici entravano ben poco fra le cause dei fenomeni riscontrati. Anche i nostri padri le avevano affrontate, è vero, ma con pudore, con riservatezza, quasi che non avessero voluto far sapere ai loro figli che la “loro” terra era più vasta della Lunigiana, della Gran Madre Lunigiana. O meglio, forse, che già la Lunigiana, da sola, poteva soddisfare i loro bisogni di grandezza. Perciò la Francigena e il Camino de Santiago li abbiamo conosciuti e praticati tardi; forse, davvero, dal fatidico Convegno del Centro Aullese di Studi e Ricerche Lunigianesi del 1991 – grazie a Giulivo Ricci – sui pellegrinaggi verso quelle direzioni.
Le strade sono corruttrici, le strade lo sono, da sempre. L’aver inserito, fra i rassicuranti e solidi castelli, pievi, borghi, rigidamente, saldamente lunigianesi, anche quelle vie, quei nastri, per dirla con Tiziano Mannoni “di superficie stabile che uniscono fra loro due centri, percorribili in continuità e nel minor tempo possibile “(3), ha avuto un effetto devastante. Abbiamo scoperto di non essere il “centro” ma solo una parte di un insieme ben più vasto, diffuso, esteso. Le strade ci dicono un’altra storia: non quella autonomamente determinata dai nostri signor medievali e postmedievali e dal nostro popolo, bensì una storia che, determinata altrove, ci interessava e ci costringeva ad interagire con essa, imponendoci metodi, forme economiche, attrezzature necessarie, regolamenti di gestione, tutte azioni fondamentali per favorire e permettere quanto avveniva sulle strade. E’ stata certamente per me – una scoperta. E’ stato un ribaltarsi dei paradigmi: per la prima volta mi è apparso che le ragioni della politica, dell ‘economia, dell ‘ organizzazione sociale della Lunigiana non derivavano, principalmente e men che mai esclusivamente, da ragioni locali ma da processi di vasta area in cui la Lunigiana era inserita per sua natura. Sono accusabile di determinismo in questo, e lo rivendico: dico che la storia della Lunigiana, probabilmente sempre, è stata determinata dalla sua collocazione geografica e dalla sua conformazione morfologica e plastica. La Lunigiana, come la Garfagnana, come la Costa delle Cinque Terre sono state un ostacolo ad una grande mobilità che doveva avvenire: la mobilità delle merci.
Insoddisfatto da una lunga stagione di studi dedicati, qui da noi, strettamente alla Lunigiana e, qualche chilometro ad oriente, con lo stesso metodo esclusivo, alla Garfagnana mentre, appena passato il crinale a nord, “solo” al Reggiano e al Parmense, senza alcuna comunicazione, e, dunque, senza alcuna possibilità di dare delle risposte effettive ai problemi posti ed affrontati dalla ricerca, ho dedicato molti anni di studio ad un territorio più vasto che ho più volte sintetizzato come “sistema appenninico” intendendo l’area che dalla Marina conduceva alla Pianura Padana e che coinvolgeva buona parte della Garfagnana occidentale. Ho fatto questo declinando in maniera assai diversa il concetto plastico, bellissimo, espresso dal poeta panicalese Ventura Pecini. Dalla sua immagine rivolta ai commerci:
“Huc tandem multae concurrunt undique gentes,’ important oleum Ligures, mox Gallus agaso exportat; Galli important fruges, capit istas ipse Ligur, populorum sic commercia fiunt“
ho desunto la formula seguente: “Da ogni parte concorrono molti studiosi toscani e i liguri portano dei dati che subito il lombardo fa propri, i lombardi porano altre informazioni che il toscano e il ligure prendono; così si svolgono gli studi dei popoli “(4).
Oggi, tuttavia, la ricerca mi conduce a rilevare come anche quell ‘ambito, per quanto più vasto, sia limitato e impreciso. Mi è apparso, infatti, che ciò che ha condeterminato la storia e la formazione stessa della Lunigiana sia stato un fenomeno di ben più grandi dimensioni e sviluppatosi, nei secoli, in un contesto geografico ben più ampio di quello fino ad allora considerato.
Un’avvertenza. L’impianto di questo mio ragionamento troverà un momento di evidente debolezza nel considerare il territorio in questione come fosse stato investito costantemente, nei secoli, da fenomeni che hanno avuto, invece, un’articolazione complessa nel tempo. Tuttavia, lo spazio e la ragione dell’argomento mi spingono a dire che, pur con questa avvertenza di periodizzazione ed articolazione, la sostanza del fenomeno continua nel tempo per un lungo arco di secoli. E’ dunque obbiettivo di questo saggio cogliere quella sostanza del fenomeno. Genova e Lucca – ove, inciso addirittura sul labirinto di San Martino, è un riferimento ai cambiatori – nel corso della rivoluzione commerciale del Duecento, secolo lungo (5) che va dal finire del XII alla prima metà avanzata del XIV, coinvolgono i nostri territori in un processo di vastissimo respiro e di dimensione inusuale. Nel 1186, a Genova, Stefano di Sant’ Apostolo e Ottaviano di Androto riconoscevano di aver ricevuto da Orlando e Vediano Broco di Lucca una quantità imprecisata di argento e di denari genoini, in cambio dei quali promettevano di pagare, a Parigi, 4,5 marchi sterlini. Il saldo doveva essere effettuato a Parigi entro carnevale o, in alternativa, a Roma entro Pasqua. Nell’ultimo caso, però, il debito sarebbe salito a 5 marchi (6). Nel settembre 1213, a Genova, Ardiccione di Misio, Lamberto Motreguccio e Enrico Moreno, portatori di cambio lucchesi, riconoscevano di aver ricevuto da Raul di Saint-Venant una quantità non specificata di denari genoini per i quali avrebbero pagato £ 63 e s. 2 e mezzo di buoni provesini alla fiera di Provins St. Ayoul (7). Provins è una delle sei località ove si tenevano le famose fiere di Champagne, I ‘ appuntamento commerciale più importante per I ‘ intera Europa che durava, di fatto, tutto I ‘ anno, a cui Lucca partecipava con fortissima intensità. Ignazio Del Punta (8) ci dice “quanto ingente dovesse essere il movimento di capitali tra Lucca e la Champagne” dopo aver rilevato come Lucca operasse a Genova intensi traffici con il Mediterraneo e la Sicilia in particolare, traffici in cui Lucca giocò “un ruolo forse non di primo piano, ma certo non trascurabile “(9). Lo sviluppo di sistemi di cambio, la pratica del versamento a Genova di forti somme di denaro al fine di avere le stesse cambiate a disposizione durante le fiere di Champagne, quando si stabilivano i principali negozi commerciali, gli scambi, le compravendite su vasta scala vedono lo svilupparsi, a Lucca, di compagnie finanziarie e mercantili che operavano in ambito europeo, quali le società dei Ricciardi (con i Guidiccioni), dei Battosi, dei Berrettani, ecc. Ora, alcune delle famiglie eminenti o addirittura centrali di queste società, come i Guidiccioni, provenivano dal mondo aristocratico della Garfagnana – erano legati ai Gherardinghi della Verrucola – ed avevano legami con famiglie in diverse direzioni, stretti anche attraverso un’ apparentemente diffusa attività matrimoniale. Ai Guidiccioni erano legati, per matrimonio, i Gragnana a loro volta legati, allo stesso modo, ai Castracani; i Gragnana avevano anche probabili legami con i Cucuruzzo, una famiglia titolata da uno scomparso castello dell ‘alta Garfagnana, legati anch ‘essi per matrimoniale ai Da Rocca, a loro volta legati ai Guidiccioni e, probabilmente, anche ai Ricciardi. Ma legami si delineano anche con i Bianchi di Erberia e i Bosi in Lunigiana. E’ una materia ancora da dipanare ma i potenziali risultati sono davvero interessanti. E’ singolare, ad esempio – se il Gragnana in questione è il castello in Garfagnana, come pare – il caso della famiglia dei Da Gragnana, legati, come si è visto, ai Guidiccioni, mercanti banchieri, e ad altre famiglie eminenti nel commercio, i quali, secondo un costume forse comune, di organizzare la propria attività in ambito famigliare o, comunque, tramite relazioni strette e conosciute, si diffusero in Europa controllando posizioni straordinariamente importanti nell ‘Ordine dei Gerosolimitani. Posizioni politiche ma anche economiche se un frate Filippo da Gragnana venne incaricato di gestire il passaggio dei beni dell ‘Ordine dei Templari ai Gerosolimitani. Certo la ragione di queste fortune, dal XIII secolo, non può non essere messa in relazione agli accordi commerciali che Lucca strinse con Genova, e che mantenne nel tempo. Accordi che, per i forti contrasti militari con Pisa, indussero Lucca ad utilizzare ampiamente la via interna della Garfagnana passante per l’ospitale di Tea – che si sviluppò enormemente proprio in questo secolo – da dove poteva scendere, da una parte, verso il Golfo della Spezia per raggiungere Genova via mare o via terra e, dall ‘altra, superare I ‘Appennino verso la Francia e la Champagne, e viceversa, naturalmente.
Devo notare, di nuovo, come questo filone di ricerche sia solo all ‘inizio e, dunque, necessiti di approfondimento e ulteriori dati, ma già compare come quadro tanto suggestivo quanto concreto. Dunque il nostro ambito territoriale si trova investito ed inserito in un sistema di movimento mercantile che definisco straordinario – non ordinario – e dal quale non è possibile prescindere per la conoscenza degli eventi e processi storici dell ‘area. Ai porti di Genova, di Pisa, poi di Livorno ed agli scali di quei porti vicino a noi, alla Spezia, a Lerici , a Bocca di Magra, a Luni, all ‘Avenza, a Motrone, a Viareggio, quotidianamente, venivano scaricate e immagazzinate merci in grandi quantità e queste dovevano essere trasportate, a piedi, per terra, a dorso di asino, mulo, cavallo o uomo, oltre i passi appenninici. Ma questa considerazione è credi bile e fondata solo da quando Tiziano Mannoni ha sciolto un problema insormontabile fino ad allora. Il trionfo d’immagine della via Francigena non era, infatti, allora determinato solo dalla sua nota importanza e dal suo prestigio, in una fase del Medioevo italiano e lunigianese, ma, innanzitutto, nelI ‘immaginario comune ma anche per molti studiosi, dall ‘essere quella via sul fondovalle ove siamo abituati, oggi, a pensare le strade. Il percorso di Sigerico era credibile perché passava sul fondovalle, in piano, su una via che poteva essere immaginata anche come carrabile. Dunque, tutte le strade, che pure si mostravano dalle carte, che scaturivano dagli studi e dagli archivi, andavano frenate nella loro voglia di emergere perché non avevano i caratteri di quella grande arteria piana, di fondovalle. In “Genova, porta d’Europa Mannoni propone un ‘altra lettura, radicalmente diversa. Cerca le ragioni vere, i problemi reali, le necessità esistite della mobilità, partendo da quella che è stata la vera mobilità, I ‘unica capace di produrre reddito e ricchezza, i traffici commerciali. E’ nota la fraseologia ufficiale: questa, quella o quelI ‘altra è una strada su cui passavano re, papi, imperatori pellegrini, mercanti ed eserciti. Decodifichiamo questo stereotipo. Intanto, è certo che nessun territorio, nel Medioevo, potesse vivere – costruire cioè la sua economia vitale sui flussi pellegrinali, fatti salvi momenti particolari, quali i Giubile. , Così conne è certo che i rari passaggi di convogli di persone facoltose, i papi e i re, fossero momenti episodici di accumulazione. E’ chiaro, infine, che del passaggio degli eserciti nessuno sentisse il bisogno giacché essi determinavano spoliazione, quando non morte e distruzione, ma certamente non ricchezza per i territori. Pertanto rimane chiaro che I ‘unico passaggio realmente utile fosse quello mercantile ed economico. Tuttavia, il problema restava sempre quello di capire se, dove e quando le carovane mercantili passassero e, qui, la grande strada di piano pareva la risposta persino ovvia, con grande scorno di chi non si trovava su quella via. Tuttavia l’esistenza di una rete stradale fuori dal fondovalle così grande e così ben costruita, con selciati ed opere accessorie curate e solide – i ponti, i guadi, le barche – e gli ospitali di passo sovente così spaziosi ed attrezzati – S. Nicolao di Tea, S. Pellegrino in Alpe, I ‘Abbazia di Linari, I ‘Ospedalaccio, per fare qualche esempio -forniva dati e ipotesi per una storia della mobilità diversa da quella che appariva a prima vista. La ricerca e I ‘approfondimento, cui dobbiamo molto ancora a Mannoni, sulle reali forme, metodi, problemi, necessità, scelte relative alla viabilità e mobilità commerciale, a partire dall’esempio di Genova, grande porto di mare con alle spalle un entroterra assai difficile da superare, hanno fornito una lettura, un’interpretazione, una conclusione diverse. Scrive Mannoni:
“[. .] la morfologia del territorio da attraversare è un altro importante fattore che ha sempre giocato un ruolo nel rapporto tra mezzi di trasporto, tipi di strade e tempi di percorrenza. Non ovunque i grandi corsi d’acqua erano attraversabili in passato con ponti e traghetti, ma soprattutto i rilievi montuosi disposti a catena obbligavano a percorsi in salita, Il mulo, come ‘il pedone, sulle lunghe percorrenze, mantiene più o meno lo stesso passo fino al 30% di pendenza, anche se con maggiore fatica. Per diminuire la pendenza, onde superare l’ostacolo, bisogna allungare il percorso: esso raddoppia per ogni dimezzamento della pendenza. Dal momento però che, anche alle pendenze minori, la velocità di locomozione sostanzialmente non cambia, lo stesso tratto di strada viene percorso in un tempo assai minore scegliendo il tracciato più breve, anche se ad alta pendenza, al punto che oltre il 30% si preferivano strade a gradoni piuttosto che allungare il percorso. Anche dal punto di vista energetico questa soluzione ha dei vantaggi. A parità di peso, quello dell’animale più quello della merce, il lavoro di locomozione per mantenere una velocità costante in piano, dopo l’accelerazione di partenza, consiste per tutto il percorso nel superamento degli attriti, Quelli biologici e quelli ambientali, oltre a certe azioni muscolari per mantenere l’equilibrio, specialmente su strade a fondo irregolare. Sempre a parità di peso, il superamento dello stesso dislivello richiede la stessa quantità di lavoro di sollevamento, qualsiasi sia la lunghezza del percorso. Perciò il superamento della catena montagnosa con il percorso più breve ad alta pendenza richiede complessivamente meno energia, oltre che minor tempo. L’unico inconveniente potrebbe derivare da uno sforzo eccessivamente concentrato, con un forte rallentamento della velocità di locomozione: vi sono prove archeologiche e documentarie che nel medioevo, ed ancora in età moderna, per alcuni tratti brevi si preferiva aiutare i muli carichi tirandoli con corde, o spingendoli con gli “spingiasino”, bastoni a T, piuttosto che allungare il percorso” (10).
Ho voluto riportare per intero il lungo passo perché esso è illuminante. Il quadro che compare, con questa interpretazione molto convincente, cambia radicalmente. Come già si è detto, il complesso dell ‘attrezzatura viaria medievale e moderna dava già il segno di una mobilità diffusa, ampia, che interessava I ‘intero territorio dell ‘Appennino – e delle Apuane – a nord di Genova, Pisa e poi Livorno, con tutti i loro scali marittimi minori situati, per il territorio che riguarda la Lunigiana storica, alle Cinque Terre, a La Spezia, Lerici, Bocca di Magra, Avenza – e prima ancora Luni – Motrone, Viareggio.
Una quantità e tipologia di merci descritta bene negli atti di ricognizione dei pedaggi a lui spettanti operata dal vescovo di Luni Enrico da Fucecchio, nel 1277, in pieno sviluppo commerciale (11), I luoghi cui si riferisce il vescovo sono il porto fluviale di S. Maurizio alla Bocca di Magra, lo scalo marittimo dell ‘Avenza e lo snodo stradale, con traghetto, di Caprigliola e Santo Stefano. Sono i punti nodali per I ‘attraversamento dell ‘Appennino e per il traffico in ogni direzione come ci rivela uno dei tre documenti, il quale, trattando delle bestie da somma, le vetture, individua tre categorie: il destriero “qui ducitur ad vendendum in Lombardiam vel in Franciam vel in Tusciam”, I ‘equino mediocre ed il ronzino. Le merci che questi animali movimentavano erano le più disparate, come tipologia, come manifattura e come provenienza. Materie prime e merci lavorate. Per il tessile: lana, lana agnelina, lana gentile, lana sarda, lana lavata e sporca, tele sottili, canape, tessuti pignolati , bambacini, bixeto, panni oltremontani, panni al bagi, mezzelane, panni sottili di lino. Nel cuoiame: cuoi, pelli sarde grosse. Nella ceramica: orci, olle, vasi diversi di legno, di vetro e di coccio ( “terra “). Nelle vettovaglie: oltre l’ovvietà del sale, carni salate, lardo, formaggio sardo, formaggio messinese, olio, vino, frumento e ogni altra biada, miele. Per la metallurgia e materiali minerali: vena di ferro, ferro, acciaio, piombo, rame, borace. Per il legname, I ‘edilizia e la cantieristica navale: legni minuti, legni grossi “quod ducitur per aquam sive per terram” i quali venivano tassati diversamente se producevano uno o più alberi da nave, legni per timoni, antenne, remi, travi, tavole di legno e, poi, piastre, “biaccha“. Per il bestiame “veniente vel exeunte de terra episcopatus “:porci, pecore, bovini, equini. Era necessario che tutte queste merci, provenienti da ogni dove, superassero la catena appenninica per poter giungere alla Lombardia storica ed all ‘Europa continentale. Così come I ‘accesso dal nord a quei porti d’Europa, verso il Medi terraneo, I ‘Asia e I ‘Africa, capaci di coprire buona parte dei traffici marittimi, doveva superare, in senso inverso “que venit de Lombardia “, la stessa catena di monti, secondo lo schema che ci ricordava Ventura Pecini. Un vastissimo movimento di merci che interessava i territori interi delle Cinque Terre, della Lunigiana, della Garfagnana e i passi che valicavano I ‘Appennino.
Dunque, questa interpretazione depotenzia, innanzitutto, I ‘esclusività della Via Francigena, quella percorsa da Sigerico per il Passo della Cisa che, pur restando arteria foltissima – benché, dal XIII secolo, subisse la concorrenza dei percorsi più occidentali verso Pistoia e Firenze (12)- divenne, con la rivoluzione commerciale del secolo XIII, uno fra i tanti tragitti di attraversamento appenninico. Altre denominazioni , solo per valutare un aspetto, mostrano percorsi battuti, usuali delle merci verso passi diversi dalla Cisa la quale è, comunque, lo sbocco della via detta “di Pontremoli”- tratti dalle località che toccavano o a cui erano dirette, come la “Via di Gragnana” per Carrara e Gragnana, la “Via di Reggio” per Codiponte, Luscignano e il Cerreto, la “Via di Luni” o “del Golfo” o “della Spezia” da Castelnuovo Monti a Lerici e la Spezia, la “Via Lucana” verso Lucca o le tante “Vie Lombarde”; elementi che ci dicono delle molte vie di attraversamento delle merci verso e dalla Lombardia, le sue città e quelle dell ‘Europa continentale.
Federigo Melis, in “Industria e commercio nella Toscana medievale ” rileva come lo stesso mare Adriatico od il porto di Venezia, e da lì, I ‘Europa orientale, fossero raggiunti dalle merci scaricate ai porti liguri e toscani tramite percorsi terrestri che “tagliavano” la penisola e I ‘Appennino, ostacolo inevitabile, anziché circumnavigare I ‘Italia. Così era nel senso opposto, attivando una integrazione studiata, calibrata, rodata di vie marittime, terrestri e fluviali. Il Serchio e la Magra furono ampiamente usati come vie d’acqua e bella, a questo proposito, è la descrizione che Paolo Pelù (13) riporta da una novella di Giovanni Sercambi in cui, secondo uno stile che ebbe in Boccaccio la massima espressione, narra della fuga di una brigata di giovani lucchesi che, in tempo di peste, girano nel centro dell ‘Italia per passare, a un certo punto, I ‘Appennino verso Bologna e Ferrara. Superata la montagna, a piedi o in sella, giungono e oltrepassano Bologna su un cabiale, una carretta che trasportava viaggiatori, quindi a S. Giovanni in Persiceto salgono su un barcone e, lungo canali e fiumi, navigano fino a Ferrara, mangiando ed anche dormendo su quel naviglio. Uno spaccato delle forme di mobilità nel cui sistema era considerato inevitabile e vantaggioso il superamento pedonale e mulattiero dell ‘Appennino.
Mulattiero. Una volta, però, individuata una vasta frequentazione di merci in movimento sull ‘Appennino dirette ovunque, nei diversi tempi, si pone il problema di capire come potesse essere organizzato questo traffico. In realtà, come già si è detto, con la rivoluzione commerciale del secolo XIII, con la maturazione dei sistemi finanziari di scambio e con I ‘introduzione di modalità di cambio e pagamento a distanza, anche la mobilità delle merci ne sentì le conseguenze. Intanto i mercanti si mossero sempre di meno a seguito delle loro mercanzie mentre i vetturali o condottieri divennero i protagonisti di quella mobilità, nell ‘ambito di un sistema che non poteva non essere organizzato unitariamente. Solamente l’attenta regolamentazione delle sicurtà assicurazioni – che doveva dare chi prendeva le merci da trasportare via terra, presenti nei Bandi lucchesi del ‘300 (14) dà la misura delle complesse necessità di un tale sistema di movimentazione mercantile. Era infatti possibile – anche facile, al tempo – caricare i muli di merci e non consegnarle al legittimo compratore, specialmente quando tali merci, sovente preziose e costose, si incamminavano verso montagne impervie e incontrollate. Questo è solo uno dei molti problemi che il trasporto sui territori appenninici comportava e non solo su quelli. Appare dunque evidente la necessità di un ‘organizzazione capillare, rodata e sicura dei trasporti, di una sua articolazione sui territori, di una selezione dei soggetti coinvolti nel sistema organizzativo, di garanzie da fornire ai mercanti venditori. Le merci viaggiavano con carovane di muli, asini o cavalli i quali non potevano non avere una rete di soste e ospitalità, almeno notturna, per evitare le intemperie, i furti di strada, le aggressioni di bestie feroci ma anche, ovviamente, per recuperare le energie che il viaggio a piedi, con distanze chilometriche quotidiane importanti, su percorsi non piani, depauperava. Il vitto e I ‘alloggio notturno erano dunque una necessità ineludibile e dunque erano una domanda sul mercato locale, un pezzo del mercato. Si trattava, per gli operatori della mercatura di Lunigiana, della Garfagnana e de!ia montagna emiliana, di essere inseriti in un sistema internazionale di grandi scambi che, dalla citata rivoluzione commerciale duecentesca e per i secoli a seguire, imponevano regole di mercato, meccanismi di gestione, pratiche consolidate che calavano dall ‘esterno sul territorio. Era evidente che, in traffici di queste dimensioni, si determinasse una di visione del lavoro, una specializzazione di ruoli e I ‘organizzazione di queste specializzazioni.
Alle fiere di Champagne o nelle piazze mercantili dell ‘area mediterranea si contrattavano e vendevano grandi partite di merci. Queste merci dovevano arrivare, in tempi successivi, a Genova, a Pisa, a Livorno e ai porti minori ricordati. Doveva essere, dunque, concordato il trasporto con uno spedizioniere che disponesse di animali da soma o di navi da mare o barconi fluviali per arri vare a Genova, a Pisa o a Livorno; da qui le merci dovevano essere, probabilmente, tradotte su imbarcazioni minori e condotte al porto della Spezia, di Bocca di Magra, dell ‘Avenza o agli altri scali notati; qui esse dovevano essere messe in movimento, via terra, attraverso vetturali, professionisti dotati cioè di vettura – l’asino, il mulo, il cavallo – a cui si consegnava la merce affinché la conducessero, valicando l’Appennino, fino ad ulteriori destinazioni. La meccanica del processo era dunque complessa e produceva più di un problema non secondario. Infatti la stessa merce passava in più mani e, senza un ‘organizzazione di tutto il percorso, chiunque, in ogni fase, avrebbe potuto appropriarsene; oppure poteva capitare un danno o la perdita della merce stessa e si doveva avere, dunque, un riferimento ed una responsabilità cui rivolgersi. Se dunque vi era la possibilità che, attraverso queste consegne a terzi, come si è detto, le merci potessero venire rubate o danneggiate, appare chiaro che doveva esistere un sistema organizzato di trasporto che, dietro pagamento del servizio e tramite forme di assicurazione – scarsa è la documentazione per il nostro territorio ma che è stata studiata approfonditamente altrove(15) – garantisse comunque la consegna della merce nei tempi e modi pattuiti. Difatti, Ignazio del Punta rileva ancora che, nel Duecento,” si era sviluppato anche un sistema di trasporto per mezzo dei “vecturales” i trasportatori di professione che viaggiavano via terra, a dorso di mulo o di cavallo, ma anche via mare e sui fiumi, per esempio da Marsiglia lungo il Rodano o la Senna fino alla zona delle fiere” (di Champagne)(16).
Come poteva svilupparsi questo sistema di trasporto nel territorio fra pianura padana, Appennino, Apuane e mare, in Lunigiana e Garfagnana? La ricerca storica ha ipotizzato, anche recentemente con lo studio di R. Baroni (17), che, fin dall ‘età del ferro, una delle attività lavorative importanti delle popolazioni locali, i Liguri dei monti, in rapporto specialmente con gli Etruschi, fosse quella di trasportatori di merci approdate ai porti liguri e toscani. Lo studio delle necropoli ha rivelato l ‘ esistenza di una stratificazione sociale, evidenziata in alcune sepolture da maggiori disponibilità e tipologie di beni di importazione e dunque provenienti dal mercato, mostrando una probabile specializzazione di alcune figure nel trasporto che ne ha prodotto I ‘arricchimento. Le motivazioni di questo sistema sono ovvie e diffuse ovunque vi sia stata un’esigenza di questa natura. D’altronde, da sempre, chiunque aveva necessità di trasferire le proprie merci da un approdo marittimo verso l ‘ Appennino e oltre, non poteva che rivolgersi a quanti avevano la conoscenza del territorio, delle strade, delle insidie. Insidie prodotte dalla natura ma anche, e forse soprattutto, dagli uomini. Il passaggio di merci, sovente preziose, in territori in cui non potevano essere, in alcun modo, protette dall ‘esterno era, ovviamente, un’occasione ghiotta per i malandrini di strada. Se, dunque, era una protezione dall ‘esterno, dovremo riflettere sulla possibilità che quei traffici e quelle merci traessero protezione dall ‘interno e cioè da quegli stessi trasportatori che vedevano nel mantenere la sicurezza delle merci in transito la possibilità di continuare, nel tempo, un’attività che era certamente redditizia. E’ dunque ipotizzabile che, nell’ambito di questa attività di gestione di vasti traffici, si sia costruito, nelle comunità interne alla costa e montane, un sistema di potere, attraverso il quale si sono selezionate anche le figure e le famiglie dominanti, in quanto più ricche, di una ricchezza data direttamente dalla vendita non solo del trasporto delle merci ma anche della garanzia della sicurezza delle merci in transito. La conoscenza ed il controllo del territorio erano, dunque, le motivazioni per la formazione di organizzazioni di trasporto locali che si mettevano al servizio di un sistema di movimentazione delle merci su più vasta scala. Doveva essere un sistema in cui queste organizzazioni locali detenevano il monopolio del trasporto sul loro territorio, seppur in ambito di un coordinamento di ampia scala; non appare, infatti, verosimile un sistema di mobilità commerciale organizzato dall ‘esterno e in concorrenza con i trasportatori locali (si noti, a questo proposito, il caso attuale degli sherpa nepalesi che hanno il monopolio del trasporto). Su questi aspetti tornerò più avanti.
Questo sistema è dimostrato in età medievale e moderna e, ci appare oggi, come una delle chiavi di lettura più nuove e verosimili della storia di Lunigiana, Garfagnana e della montagna emiliana. Un ‘avvertenza ancora: in questa riflessione, userò ampiamente I ‘esempio della ricerca attivata sul territorio fra Garfagnana e Lunigiana come paradigmatica per tutto il territori o appenninico.
2.
C’è una formella di marmo che riporta lo stemma della città di Pisa al centro del ponte di Codiponte, manufatto ricordato, per la prima volta, nel 1148 quando Eugenio III confermò, con le altre, al vescovo di Luni la plebs de Capitepontis (18) , toponimo che andava a sostituire quel “San Cipriano” con cui, fin probabilmente dal 793 (19) era stato definito I ‘abitato sviluppatosi attorno alla chiesa, in un punto di guado dell ‘Aulella ove, dall ‘età preromana, era stato un luogo di insediamento e di attività umana (20). In quel periodo, fra XI e XII secolo, cambiò il nome della località da “San Cipriano” a “Capo di ponte”, Codiponte. Un ponte e lo stemma di Pisa sono molto simbolici in questa fase. Pisa è una grande città di mare, intrisa di traffici e commerci; il ponte di Codiponte è un ‘infrastruttura che permette, attrezza, consente quei traffici da e verso I ‘Appennino e oltre.
In questa fase storica, la Lunigiana e la Garfagnana paiono esplodere. Aldo Settia e Lucia Giovannetti (21) hanno ben evidenziato il carattere quasi tumultuoso dell ‘incastellamento. E’ vero, è il tempo dello sviluppo dei grandi pellegrinaggi, per Roma, per Santiago de Compostela e ciò ha certamente influito anche sulla crescita di un sistema stradale e di una politica ed econo di strada; così, infatti, per un lungo periodo, abbiamo letto quel fenomeno. Tuttavia la riflessione fatta sul pellegrinaggio – anche quello armato, che muoveva masse grandi di nobili e soldati -in realtà, mostra un fenomeno seppur vasto e potente – episodico, limitato nel tempo e, dunque, non in grado di determinare né una politica né, tantomeno, un’economia di strada (nella cultura del tempo, era un obbligo fornire gratuitamente vitto e alloggio ai pellegrini). Un’economia di strada, si è detto, ha bisogno di processi economici stabili nel tempo, strutturali, capaci di fornire reddito costantemente. Dunque, la ragione di quell ‘espansione edilizia, dell ‘incastellamento, dello sviluppo delle pievi – che, cresciute fra XI e XII secolo, nel 1148 sono oltre trenta – delle chiese, degli ospitali, dei ponti; nasce una toponomastica legata ai “ponti”: Pontremoli, Codiponte, forse Pontebosio. Quella delle strade va ricercata altrove. Non è difficile individuare la ragione, in quel tempo: quello è il momento dello sviluppo dei traffici commerciali, marittimi, innanzitutto, che richiedono, integrandosi con essi, percorsi stradali. Dal tempo di Matilde le consorterie feudali crescono, si insediano, innalzano castelli. Di cosa vivono? Si dice della strada, dell’economia di strada e si sostengono con una politica di strada. E’ vero, ma come?
Le ragioni della ricchezza sono solo nell ‘economia e un ‘economia è tale se dà reddito con costanza. L’agricoltura non ha, necessariamente, bisogno di una politica di strada e non determina un ‘economia di strada; la pastorizia, di più, poiché è in regime di transumanza; i commerci del tutto. Viviamo “delle volte” rispose Obizzo Malaspina al Barbarossa, al suo ritorno al nord. Anche in questo caso, in altri miei scritti, ho immaginato un ‘economia basata sulla semplice accoglienza, un ‘economia da tavernieri, albergatori che ospitavano, sfamavano, ricoveravano a pagamento, creandosi un reddito importante, le carovane e le “gobbie” di muli e di mercanti, immaginandoli in transito da e per ogni dove, da Genova, da Venezia, dalla Francia. Era una voce di reddito certamente importante ed attiva; ne fanno fede le moltissime rappresentazioni della margherita a sei petali che non possiamo non interpretare come una stella, il simbolo – che fu, anche, dell ‘Arte degli Albergatori – dell ‘ospitalità, delle osterie, degli ospizi. Splendido, a questo proposito, è l’architrave di una porta nella chiesa di S. Pietro di Portovenere che indica le stanze poste sotto I ‘edificio religioso come quelle di un piccolo ospitale.
Tuttavia una riflessione più approfondita va fatta. Come, infatti, avrebbero potuto essi, genovesi, veneziani, francesi arrischiare le loro merci nell ‘attraversare il nostro Appennino per strade, per loro ovviamente ignote e comunque incerte, in condizioni di estraneità, in terre in cui i forestieri avevano trattamenti discriminanti che si tradussero, sempre, in statuti speciali?
Sarebbe stato vantaggioso per uno stesso vetturale partire, con una carovana di muli e merci, da Venezia per andare a Genova o da Genova per andare a Venezia, con tutti i problemi che ciò comportava? E che portasse le stesse bestie da Venezia a Genova e ritorno? E’ possibile, come a volte la documentazione riporta, tuttavia non pare che quella fosse la regola. Alla nota 15 ho riportato diverse testimonianze che mostrano come fosse ritenuto, in genere, più conveniente affidare il servizio di trasporto a vetturali locali – cioè dei paesi lungo le strade o, comunque, del territorio – pagando il servizio ma avendo la certezza che la merce viaggiava per itinerari certi, diretta, veloce, assicurata e protetta. Già, protetta perché quando una popolazione trae un provento importante da un ‘attività – e qui la merce da trasportare era tanta davvero, durante I ‘anno – quel provento lo protegge, si organizza perché le vie siano sicure, veloci, e si oppone a chi, per la rapina immediata, pregiudica un lavoro stabile e certo. Vengono alla mente alcuni quartieri europei ove si praticano attività legali ma sovente al limite dell ‘illecito, come la prostituzione o lo spaccio di droghe, all ‘apparenza insicuri ma che, in realtà, non lo sono perché gli stessi esercenti di quelle attività operano affinché nulla accada ai clienti, loro fonte di reddito. E’ certo che se qualcuno venisse aggredito o derubato ciò creerebbe un’immagine capace di sconsigliare la frequenza in quei luoghi e, dunque, un danno evidente a quel sistema economico e ai suoi attori. E’ una semplice legge di mercato. Non è mia intenzione, ovviamente, negare qui l’esistenza di forme di brigantaggio classico, con aggressioni, ruberie di strada, sequestri di persone e convogli al fine di riscuotere taglie e riscatti ; ma, senza poter avanzare una conclusione definitiva, ciò che appare, per quegli eventi, è il carattere episodico, marginale o legato a momenti di scontro aperto (guerre o fasi di lotta cruenta intestina). Dunque in un territorio attraversato da un flusso commerciale esterno si sviluppano fenomeni di organizzazione del lavoro necessario; cioè si sfrutta quell ‘occasione fornendo servizi e soluzioni locali ai problemi. E i problemi per i trasporti non erano pochi, come già si è veduto. Tuttavia vi ritorno. Che cosa avveniva in un porto di mare? La nave attraccava e le merci venivano scaricate, subito, perché essa doveva ripartire per un nuovo trasporto. Perciò, nei porti, vi erano i fondachi, i grandi magazzini ove le merci venivano immagazzinate, stivate, protette. Non ci poteva essere coincidenza fra I ‘arrivo di una nave e lo smistamento al dettaglio delle merci anche perché esse erano destinate a tante direzioni e a tanti acquirenti. Dunque, quando la merce arrivava al porto veniva scaricata e immagazzinata in attesa che, nei giorni o settimane o mesi a seguire, una parte, con navigli ridotti, raggiungesse scali minori mentre un ‘altra trasportata dalle carovane terrestri sulle vie mulattiere comode al porto. Anzi, parrebbe che la scelta dei porti minori – con funzione di scali di quelli maggiori – fosse determinata, essa stessa, da tale coincidenza con comodi e diretti percorsi terrestri. Così leggo, infatti, la nota, seppur molto tarda, del Targioni Tozzetti nei suoi Viaggi, in cui ricorda come alla Spezia avessero sede “[…l gran quantità di ricchi e industriosi mercanti stante l’essere ivi comodo transito in Lombardia nel paese di Reggio “(22) Il sistema di trasporto terrestre prevedeva, sovente, lo scarico ed il carico contemporanei. I vetturali dovevano arrivare a uno scalo o un emporio per scaricare le loro merci da immagazzinare e caricarne altre. Appare dunque inevitabile che questo sistema fosse integrato e organizzato unitariamente e cioè che i gestori dei traffici, dei carichi o anche delle navi stesse fossero collegati funzionalmente – in una stessa compagnia o comunque legati da accordi – al fine di evitare che sia le navi che le carovane terresti viaggiassero senza carico.
Del XVII secolo è una chiara descrizione di un sistema simile all ‘Aulla.
In una sua relazione a Firenze, N. Landucci sollecitava il governo toscano ad acquistare il feudo di Licciana:
[…]perché il Granduca avrebbe tutti i trasporti per la Lombardia in sua disposizione e porterebbe utilità non ordinaria alla terra di Fivizzano per la provvisione delle vettovaglie, le quali procedendo dalla Lombardia in quantità e calando a Rigoso, stato di Monsignor Vescovo di Parma, e quindi a Varano, luogo del Serenissimo di Modena, si traghettano per detto feudo di Licciana all’Aulla, a dove in cambio ricevono sale genovese asportandolo i sudditi di Modena nella Lombardia in molta somma; onde se fosse di S.A. il feudo di Licciana, resterebbe tutta la contrattazione di detti Sali genovesi, non potendo transitare per detto stato, e converrebbe ai sudditi di Modena et altri prendere il transito di Fivizzano, e quindi condurre le vettovaglie e merci, mentre non più compirebbe a’ Lombardi il condurli all’Aulla, cessando il comodo di cambiarli in sale; et a S.A. resterebbe l’abilità e il sollievo dei suoi sudditi, poiché in loro mano cadrebbe la negoziazione di tutto il commercio della Provincia, e l’Aulla resterebbe nel grado delle strettezze come gli altri feudi della Lunigiana (23).
E’ la conferma di quanto il Ventura Pecini aveva descritto: qui arrivano i Liguri e portano I ‘olio che subito il Gallo fa suo; poi il Gallo vende le biade e il frumento che il Ligure acquista, Così, dice lui, si fanno i commerci fra i popoli (24). Di che luogo ci parla il Pecini? Cioè, che cosa accadeva alla merce una volta caricata dalle carovane di muli e diretta verso la montagna? Analizziamo il caso del percorso commerciale più veloce, quello dal Golfo della Spezia a Reggio Emilia. Riporto citazioni di G. Giovanelli e di L. Fantoni che servono al nostro ragionamento. La prima, tratta da una relazione dell ‘ingegner Bolognini, incaricato dal Governo Estense, negli anni ’70 del ‘700, nota:
“[.. .] che i mulattieri potranno caricare le loro some al Golfo, o sia a Lerici, et in nove ore (25) del loro passo giungeranno ai nostri confini dell’Alpi […]. Per la strada ideata di Valbona, Montemiscoso, e Castelnuovo ne’ Monti, Fellina, Casina, Querzola ed Albinea giungeranno alla città in ore quindici, cosicché dalla Marina a Reggio si potrà avere le merci in ore ventiquattro di canmmino a passo di mulattiere per una strada sicura e senza passare acqua di sorta alcuna (26)”. Il Fantoni scrive, invece: “L’esser Fivizzano centro d’un grosso Territorio, a cui tutti i suoi Villaggi comunicano, e l’esser posto in luogo di passo nel più breve tragitto che possa farsi dall’Alpe al Mare, e dalla Lombardia alla Bocca della Magra, quasi piccolo Porto, o ricettacolo delle Merci oltremarine per queste parti, ha fatto sì che egli casualmente sia diventato un luogo capitale, e un Emporio de’ nostri Paesi, e di altri confinanti “(27). Ancora Giovanelli, per il Reggiano: “Castelnuovo ne’ Monti, è Terra grossa, popolata, mercantile, piena di tutte le sorti di mercanzie [. . ]. Questa terra è come un porto di mare fra i monti perché in quella si fanno l’incetta di robbe diverse e li Magazzini di grani e biade, là vanno li circonvicini tutti a provvedersi di quello che a ciascuno fà di bisogno essendo situato su la Strada Maestra che và di là dall’Alpi a Sarzana ed indi a Lerizzo e ad altri luoghi della Marina Stato della Repubblica di Genova “(28).
Noto, per primo, la velocità della connessione fra il porto della Spezia con Reggio nell ‘ Emilia che permetteva un altro, conseguente scenario, Quando, nel 1494, dopo il sacco di Fivizzano operato dai francesi e la mancata difesa fiorentina di Fivizzano, i maggiorenti della cittadina, uniti in un “partito estense”, chiedono al Duca di Ferrara di accettare la loro dedizione, Matteo Maria Boiardo evidenzia I ‘utilità di avere Fivizzano che “ è bono logo ed la taglia de ducati 10.000 che hanno tolto a pagare in 15 giorni lo dimostra” (29) mentre Giovanni de Susaria, notaio in Castelnuovo ne’ Monti, caldeggia I ‘acquisto:
“[…lperché quando Signoria avesse Fivizzano seria di grandissima utilità a quella (in quanto) seria di grandissima utilità ala Gabella di Regi et di Modina V.S. perché da questo Castelnovo per la via de la spezia se cavaria mercanzie a fare più sosti, li mercadanti venino di qua che per la via di Venezia” (30).
Interpreto che l’acquisto di Fivizzano avrebbe significato per gli Este avere il controllo completo di una strada veloce spostando da Castelnuovo e Fivizzano, verso La Spezia i porti tirrenico-liguri, anche il traffico che precedentemente, pare di capire- passava per la via di Venezia che era, probabilmente, la direzione da cui provenivano alle terre estensi il sale ed altre merci e, cioè, la via dai porti ‘Adriatico. L’acquisto di Fivizzano avrebbe invece potenziato la comuniicazione diretta e controllata con il mar Tirreno e Ligure, con Genova, invertendo la direzione. Quella strada fu attivata, successivamente, quando la Toscana costruì il porto mediceo di Livorno – senza cui, dice la Cronaca di Benedetto Dei, Pisa “non val nulla (31) – il quale trovò nello scalo della Bocca di Magra la sua base verso la Lunigiana. Dalla Bocca di Magra, infatti, partivano molte vie mulattiere. L’effetto della scelta del porto di Livorno fu, per Fivizzano, la nota frase del Fantoni: “Bello era allora vedere in Fivizzano 5 o 6 grossi Fondachi forniti d’ori, d’Argenti, di Scarlatti,[.. ]”. E’ dunque evidente, lo ripetiamo, che le merci in movimento erano, non solo tante, ma anche varie e, soprattutto, preziose e di lusso. Ma cosa, in realtà, ci dice il Fantoni con quella frase? Forse che a Fivizzano o nei villaggi circonvicini vi fosse una richiesta di ori, scarlatti, argenti, ecc.? Non è pensabile.
Qui, viene la seconda notazione alle citazioni fatte. Appare, infatti, da esse, che località come Fivizzano, Castelnuovo ne’ Monti o Castelnuovo Garfagnana, certamente Pontremoli, abbiano assunto la funzione di “porti di mare fra le montagne”.
Non è questa un ‘immagine poetica, come ritenni in un primo momento, ma è esattamente ciò che dice e cioè che Fivizzano, Castelnuovo ne’ Monti, Castelnuovo Garfagnana, Pontremoli avevano una funzione simile a quella di uno scalo marittimo collocato nella montagna. Ciò vuol dire che le merci venivano portate in quelle località e qui immagazzinate in attesa che i vetturali, come alla banchina di un porto, venissero a caricarle, scaricando altre merci come rilevò il Pecini che, qui, è davvero puntuale. E’ evidente la fortuna che ricadde su quelle comunità e sta qui la ragione del loro sviluppo sociale ed economico. Porti di mare nella montagna che, come ogni porto di mare, sono soggetti alle sorti della politica e dell ‘economia generale e internazionale. Sono note le conseguenze determinate dalla scoperta europea del nuovo continente americano e lo spostamento atlantico dei traffici mediterranei nella decadenza dell ‘Italia cinque e secentesca. Così avvenne ovunque. L’apertura del porto di Ancona, ad esempio, determinò lo spostamento sull’Adriatico di una parte dei grandi traffici e ciò determinò la perdita di vasti mercati padani che, a quel punto, vennero riforniti da quella parte.
Tuttavia, aggiunge ancora il Fantoni:
“Venendo di esser proibita l’estrazione dei Grani, e Biade di Lombardia, che una volta si faceva ai grossi Mercati di Rigoso, e antichissimamente a quelli di Linari, i contrabbandieri, che passavano allora per Varano, e Licciana, hanno presa ora la direzione di Sassalbo, che immediatamente porta a Fivizzano; onde questo Paese è divenuto in oggi si può dire il Granajo di una gran parte di Lunigiana marittima, e di Genovesato, ed è perciò che si sono veduti rapidamente sorgere ricchi Provvisionieri, e Negozianti di Commestibili “(32).
Volubilità dei commerci !
3.
Cosa poté significare, nella storia, I ‘essere stati individuati, da parte dei grandi protagonisti dei commerci internazionali, come area di passaggio dei convogli di merci su alcune delle principali direttrici di transito commerciale? Credo che questa considerazione dia la chiave di lettura dell ‘ intera storia della Lunigiana, della Garfagnana e della montagna emiliana. Delle politiche dei ceti dominanti, innanzi tutto.
Nel Medioevo, lo sviluppo di alcune famiglie, fra cui forse gli stessi Malaspina, così com la fine di altre e la distruzione – ma direi meglio – la scomparsa di alcuni castelli – e famiglie – non può non essere studiata anche e soprattutto in relazione a questa immensa occasione economica a disposizione. Si pensi alla famiglia ed al castello di Burcione, presso I ‘Abbazia di San Caprasio, al castello di Montegianni, presso Fosdinovo, al castello di Montechiaro, presso Fivizzano, al castello di Cucuruzzo, al Torrione, nell ‘area di snodo stradale di Piazza al Serchio nell ‘Alta Garfagnana e, come questi, tanti altri. Tutti castelli collocati lungo strade e nei pressi di passi. Vivere delle volte significò per le famiglie feudali, creare e basare il proprio reddito su quell ‘economia. Dunque, determinò anche le scelte di insediamento. L’analisi fatta ci dice che le carovane di muli e di merci non passavano necessariamente nei fondovalle, da dove sarebbero state seguite a vista, non di più, dall ‘alto e da lontano da signori accigliati ed impotenti sulle mura merlate. Che senso avrebbe avuto? Come le avrebbero protette, così? La nuova lettura dei percorsi, il loro correre in salita superando le alture, quelle stesse che furono fortificate, ci fa intuire che le porte dei borghi murati e dei castelli fossero, in realtà, le porte da cui entravano e uscivano le colonne di asini e muli. Così come, d’altronde, avveniva sulla via di fondova)le, a Sarzana, a Aulla, a Villafranca, a Pontremoli, a Berceto. Il castello di Monti, a prima vista, parrebbe un prototipo di maniero che “guardava’ lo svolgersi ordinato o aggrovigliato delle cose, sotto di sé; dall ‘alto, all ‘esterno. Invece la strada passava, regolarmente, all ‘interno del borgo incastellato salendo diritta alla sua porta per poi scendere di nuovo e tagliare, all ‘interno, Pontebosio da dove risaliva a Fivizzano entrandovi dalla Porta sarzanese per smistarsi, entro le mura, malaspiniane e medicee, per Lucca e la Toscana o per Modena e la Padania, attraverso le porte “lucchese” e “modenese”, appunto. Così abbiamo veduto gli asini salire alle porte della città di Siena nel Buongoverno di Ambrogio Lorenzetti. Dunque la collocazione di borghi e castelli pare, in moltissimi casi, legata ai traffici, ai transiti, alle strade commerciali. Infatti le signorie feudali vissero di strada, ecco il senso delle parole di Obizzo. Lo sviluppo delle comunità aprì una dialettica fra le loro famiglie dirigenti e le signorie. In Lunigiana assistiamo ad una fase in cui signori locali e comunità stabiliscono fra loro relazioni, accordi, convenzioni. Bello è I ‘accordo di compagnia fra gli Erberia, feudatari delle Terre dei Bianchi, e gli abitanti I ‘università – di Luscignano nel 1267 (33) o l’interessante cogestione del castello fra gli stessi Erberia e i maggiorenti della comunità a Moncigoli nel 1232 (34). ln Garfagnana il fenomeno fu più acuto, da subito: l’ingerenza maggiore di una città di riferimento, Lucca, spinse le comunità a rivendicare ben presto la loro autonomia. Tuttavia le familie nobili , coinvolte nello sviluppo produttivo e commerciale innescatosi a Lucca e fra Lucca e Genova, si trasformarono presto in agenti economici funzionali al sistema. Abbiamo veduto le famiglie signorili locali legarsi fra loro e con forti soggetti mercantili e finanziari e sovente seguirli fuori dalle loro terre di origine. Perciò, in Lunigiana e Garfagnana, la dinamica crescita/decrescita dei castelli e la dialettica fra poteri non possono non essere connessi con gli accordi stretti fra Lucca e Genova in una congiuntura di forte espansione commerciale della città toscana e di guerra continua con Pisa che ha determinato il notevole utilizzo della via interna della Garfagnana di cui fa fede l’espansione duecentesca dell ‘ospitale di S. Nicolao di Tea (35), il quale, si noti, non pare avere, in questa fase, un edificio religioso ad indicarne la funzione laica, civile, commerciale. Tuttavia, pur in una situazione dialettica, il ceto dirigente che gestì, nel pieno del Medioevo i servizi al grande commercio nell ‘area appare essere stata la classe signorile locale che vediamo progressivamente sostituita in questo ruolo, con il finire del Medioevo, dalla nascente classe borghese. Dal XV secolo assistiamo, in quest’area, alla contesa delle grandi potenze italiane di Firenze, Milano. Genova, Ferrara che, tuttavia, si dovranno confrontare localmente con i nuovi protagonisti che, sempre più, paiono essere le comunità e i loro ceti dirigenti (le famiglie ed i clan provenienti, in parte, anche dall ‘immigrazione urbana). Ceti dirigenti che vivono di agricoltura, di pastorizia e di altre attività ma che trovano nella gestione dei transiti commerciali una fonte primaria di ricchezza. Certo è che la nascita degli stati regionali impose una novità, fra le altre, non conosciuta prima: i confini giurisdizionali. Una novità non secondaria giacché I ‘autonomia dell ‘uso del territorio che aveva contraddistinto sempre l’economia locale, in cui era diffuso, ad esempio, il compascuo, e cioè l’uso comune di molte terre fra diverse comunità confinanti, veniva intaccata da elementi divisori artificiali che tagliavano terre collettive e creavano concetti privatistici inusitati. Oltre questo aspetto, era evidente complessivamente da tracciati viari, transiti e traffici di lunga portata introduceva una difficoltà rappresentata dalle gabelle, dai dazi, dai pedaggi statali. Era dunque una complicazione non secondaria. A fianco di questa, il superamento della fluidità del controllo territoriale feudale e comunitario, che aveva contraddistinto il Medioevo, e la sua sostituzione con la maggior rigidità e certezza della legge e degli istituti preposti al suo rispetto producevano un conflitto fra lo Stato e il fisco – che riteneva suoi i pedaggi e le tasse su merci, persone e bestie in transito sul territorio statale – e le famiglie dirigenti locali che avevano, fino ad allora, gestito l’attività di trasporto interappeninico. Nasceva un conflitto fra gli ufficiali e i birri dello Stato dominante che intendevano introitare i pedaggi e le famiglie eminenti, unite in questa rivendicazione ai loro vetturali che vivevano di quell ‘economia e che si vedevano posto in discussione il ruolo, il lavoro ed il reddito. La conseguenza prima di questo conflitto fu il mantenimento di attività che, continuando le forme antiche, uscivano, inevitabilmente, fuori dalla legge. Il contrabbando delle merci – a partire dal sale, soggetto alle più dirette imposte statali – fu la conseguenza inevitabile di un conflitto di interessi fra lo stato, depositario della legalità, e le famiglie delle comunità che dalla gestione dei transiti traevano profitto e che si trovavano, ora, ad operare nell’illegalità. Poiché abbiamo immaginato un sistema di traffico coordinato e unitario, di mare e di terra, fin dalla partenza. lontano da qui, delle merci, la competizione diventava fra chi sul territorio, agli occhi dei grandi spedizionieri, da Genova, alle Fiandre, all’Oriente, fosse più affidabile e garantisse meglio il passaggio sicuro dell ‘Appennino. Si può ipotizzare, dunque, che gli attacchi ad alcuni convogli legali da parte dei cosiddetti briganti facessero parte di un disegno atto a dimostrare all ‘esterno chi fosse realmente in grado di garantire la sicurezza dei transiti. Una sorta di esplicita esortazione ad utilizzare servizi, uomini e percorsi alternativi gestiti dall ‘organizzazione illegale locale nonché un chiaro avvertimento allo Stato. In fondo le reazioni di Ludovico Ariosto, commissario estense nella Garfagnana, altro non sono che questo: la non accettazione di un sistema di violazione sistematica della legge, inaccettabile per una persona con il senso dello Stato. Ma questi contravventori della legge, questi autentici “fuorilegge” erano il ceto dominante, le famiglie e i clan locali, quelle selezionatesi ed emergenti nello scontro con altre famiglie e clan, e la cui forza economica valeva loro l’appoggio e il seguito popolare delle comunità di villaggio. Famiglie che, di norma, cercavano I ‘accordo con il potere ma che non esitavano a ricorrere all ‘illegalità che, addirittura, esercitavano, contemporaneamente, azioni legali ed illegali. Sono le famiglie che abbiamo conosciuto dalla ricerca di Leroy Ladurie sulla comunità di Montaillou nei Pirenei francesi (36). Sono la famiglia Clergue che diviene la più forte economicamente nella comunità attraverso la gestione attività e servizi, dal parroco, al notaio, e così via. Sono quelle famiglie sorte attorno a figure borghesi come quella descritta da G. Duby:
“Notaio, possedeva dei beni nello stesso agro e nelle campagne vicine, e aumentava continuamente questo patrimonio fondiario. Ma gestiva anche due botteghe, in una delle quali vendeva oggetti di ferro, sbarre, chiodi, parti d’attrezzi, e per tal genere di oggetti la sua clientela sembra appunto essere stata in prevalenza contadina; nell’altra i signorotti e la gente di Chiesa dei dintorni trovavano tessuti d’importazione. Questo negoziante si interessava tuttavia di più al commercio dei grani, che consentiva ben maggiori profitti per tutte le possibilità che offriva di speculare sulle grosse fluttuazioni dei corsi. Un po’ di grano lo vendeva nella stessa borgata, ne prestava soprattutto ai piccoli coltivatori dei dintorni, sia primavera quando le madie cominciavano a vuotarsi, sia nella stagione delle semine. Si faceva rimborsare con un forte interesse al momento della mietitura, e talvolta si faceva pagare con giornate di lavoro nelle sue terre. I suoi maggiori profitti venivano tuttavia dai grossi convogli di muli che mandava verso i luoghi più lontani, dove la domanda era forte e permanente, in particolare verso il porto di Frejus, scalo di navi genovesi che venivano regolarmente a prendervi il carico. Nel 1417-18 aveva spedito laggiù più di duemila Staia di grani provenienti dal suo dominio. Ne comprava anche in quantità barattando ad esempio vino importato dalla bassa Provenza col grano mietuto dalla gente della montagna […] Infine, egli si approvvigionava di cereali prendendo in fitto nelle vicinanze del borgo delle rendite signorili […] Questo notaio [..] a un tempo signore fondiario, esattore di rendite, coltivatore diretto, fittuario, prestatore e mercante, riuniva nella sua persona tutte le attività che legavano la borgata con la ventina di villaggi circostanti” (37).
Una persona che, scrivevo altrove, potrebbe benissimo aver vissuto nella casa dei Venturini a Gragnola o a Bagnone o Licciana o a Gragnana in Garfagnana. Erano borgate così:
“Le piccole borgate costituivano incontestabilmente il migliore punto di osservazione del movimento degli scambi nei villaggi […] Infatti esse ospitavano allora quasi sempre organi di giustizia e finanziari, gli apparati inferiori dell’amministrazione principesca che, avendo ora degli scrivani, hanno spesso lasciato archivi ben forniti. Inoltre, tabellioni e notai vi esercitavano in permanenza la loro attività. Tutte infine offrivano il più favorevole luogo d’incontro fra il circondario campagnuolo e il commercio a lungo raggio. In ogni regione si articolava intorno ad esse una duttile rete di prospere fiere locali […] Alla congiunzione delle diverse stagioni, nei momenti in cui si doveva vendere il prodotto delle mietiture e delle vendemmie, in cui i coltivatori agricoli compravano gli animali da lavoro, tutta la popolazione dei circostanti vi si raccoglieva […]. In ognuno di questi piccoli centri dimoravano alcuni imprenditori che avevano funzione d’intermediari fra i contadini e il grande commercio”.(38)
Le famiglie e i clan di famiglie che operavano nell ‘economia invadevano la politica, la religione, e che, per la loro forza e prestigio, rappresentavano il potere reale nella montagna. Famiglie che avevano legami, contatti – quando non accordi – con i Principi lontani a Firenze, a Genova e a Modena i quali ben sapevano che era dall ‘appoggio di questi ceti dirigenti che poteva mantenersi la dominazione su quelle terre. La storia delle concessioni forti, ampie, liberali di Lucca, di Ferrara, di Firenze nel XV secolo alle comunità locali, tramite gli Statuti, sovente date per strappare la fedeltà e favorire il passaggio da una dominazione all ‘altra, informano sulla necessità di ottenere I ‘appoggio, basato sul maggior interesse possibile, delle comunità, attraverso le loro famiglie maggiorenti. Gli Statuti fotografano le due grandi richieste che le comunità facevano ai loro stati lontani. La prima era di annullare l’effetto negativo sorto con l’introduzione dei confini giurisdizionali Inevitabili in uno Stato moderno – e dunque di liberalizzare i transiti commerciali da uno stato all ‘altro, esentandoli, com ‘era stato spesso nel passato, da tasse, in entrata ed in uscita, e ricreando quella libertà di movimento necessaria e vitale per poter continuare a gestire i traffici con sufficiente tranquillità. Limitando od abbattendo il contrabbando, rendendolo inutile, in quanto legale, ma anche non aggravando i costi di transito, tramite dazi e pedaggi, che scoraggiavano il grande commercio ad utilizzare quelle direttrici.
L’altra grande richiesta era la possibilità di mantenere e potersi garantire la difesa attraverso la concessione dell ‘uso personale, legale, delle armi. Prerogativa aristocratica, questa, si noti. Su questo aspetto mi soffermo. L’ Appennino era stato – fin dall ‘antichità, quando i Liguri stessi praticavano il mercenariato bellico terra di reclutamento di guerrieri assoldati, di mercenari per guerre sconosciute. Erano uomini forti, avvezzi alle difficoltà, probabilmente aggressivi quanto bastava per poter essere selezionati per la mansione. Tuttavia la ragione vera ma inconfessabile della richiesta di poter utilizzare le armi non stava, probabilmente, nella necessita della difesa personale, come erano di solito giustificate le domande di concessione, ma nella possibilità di esercitare legalmente il potere anche attraverso la violenza e la forza privata. Come era prerogativa dei nobili. Non ho dati per dire che questa fosse, in rapporto coi tempi, una terra particolarmente violenta; certo era una terra armata. La stessa aneddotica ci dice di quanto le comunità tenessero a questa fama: le storie sul legame degli abitanti di Vagli – come quelli di Vinca, di Sassalbo, e di chissà quante altre comunità – con il loro pennato sono illuminanti (39) . Questa propensione per la lotta e la guerra giustifica I ‘utilizzazione documentata di garfagnini come soldati , fin dal Medioevo. Nel 1119, e ancora nel 1127, si legge in una nota di un anonimo poeta comasco, riportata dal Pacchi (40) che Parma avrebbe assoldato combattenti a cavallo in Garfagnana. Più oltre nel tempo, due personaggi che saranno protagonisti della strage dei Malaspina della Verrucola, nel 141 8, Giovanni Maraccio e Francione di Landello da Sassalbo, paiono avere esercitato I ‘arte della guerra a soldo (41) e interessante è che li troviamo, ai primi anni ’20 del ‘400, stringere accordi e fare negozi come proprietari terrieri, come risulta dagli atti del notaro Antonio Bonizi dalla Verrucola Bosi (42). Così pure molti sono i riferimenti, nelle lettere del Commissario in Garfagnana Ludovico Ariosto spesso inviate al “nostro” Bonaventura Pistofilo – a reclutamenti di soldati in queste terre (43). Sono esempi per dire di una familiarità con le armi che ben conobbe la storia di Lunigiana e Garfagnana e che fu uno dei percorsi di selezione di una classe dirigente locale, vuoi per i proventi e, a volte, per le ricchezze accumulate durante le campagne di ventura al soldo di qualche signore, vuoi per la capacità di imporsi con la forza nella società del tempo. Una società armata, dunque, e forse, inevitabilmente violenta.
Un’importante classe dirigente locale si viene, dunque, selezionando, dopo il Medioevo, sulla base di una ricchezza economica prodotta da molte e diverse attività: dalla gestione dei servizi diversi necessari ai grandi traffici e transiti, dall ‘ospitalità fornita alle merci e mercanti , dai fondachi che gli stessi aprivano in alcuni punti di scalo terrestre delle merci sia per esercitarvi la rivendita nei mercati e nelle fiere locali – che assunsero la funzione di appuntamenti annuali per stringere contratti, anche di grandi dimensioni – sia per supportare gli spostamenti interappenninici , dalla gestione della pastorizia e delle transumanze, dal commercio del grano, del sale, dei tessuti e corami nonché da nuove attività produttive del tessile, de! Cuoio, della metallurgia e del legname, da costruzione e da cantieristica navale. Con il XV secolo le attività produttive artigianali conoscono un incremento notevole nella montagna. Analizziamolo nelle grandi linee. Un documento ci rivela il sistema produttivo delle tele di canapa. Esso, riferito al territorio di Casola, descrive l’iniziativa di uno dei mercanti collettori – figure locali o legate ad una rete familiare locale – che avevano il controllo di questa attività su porzioni importanti del territorio, il quale forniva a domicilio la materia prima, la canapa, ad una serie di donne tessitrici, ingaggiate tramite contratti con mariti, padri, fratelli, affinché realizzassero la tela a mezzadria, in cambio cioè della metà del prodotto finito (44). Si rivela dunque un sistema produttivo che doveva essere assai diffuso e che continuò nel tempo. Nel contempo, altre figure, locali o immigrate, impiantarono attività di produzione di barre semilavorate di ferro. Si trattava di un processo di delocalizzazione dalla pianura alla montagna, reso vantaggioso o, meglio, più vantaggioso, dalla presenza in loco di grandi quantità di legname per i forni e di corsi d’acqua per la forza idraulica necessaria a muovere i grandi magli delle ferriere. Certamente più vantaggioso di spostare a valle grandissime quantità di legname o carbone. L’attività di trasformazione e produzione del cuoio ma anche il traffico di coiame piloso et non piloso appaiono assai vitali come anche gli statuti e la cronaca del tempo rilevano dando addirittura il nome ad intere famiglie: penso ai Coiari, che ebbero un ruolo molto importante a Ugliancaldo, a Soliera ed in Garfagnana, ai Magnani , ai Ferrari e così via.
Lo sviluppo urbano, anche dei centri minori, con la crescita delle aree borghesi e I ‘ampliamento delle mura oltre le rocche e fortificazioni – il caso di Casola è esemplificativo – richiese una grande quantità di materiali, in particolar modo i leganti. L’attività di produzione della calce appare perciò in espansione notevole e si integrò anche con le necessità della lavorazione del cuoio. Certamente la richiesta di legnarne per I ‘edilizia si sommò a quella per la produzione di materiali per la cantieristica navale, i remi e le penne degli alberi delle navi, forte specialmente in Garfagnana. A tale proposito è interessante l’uso dei fiumi Serchio e Magra per il trasporto al mare del legname.
La pastorizia ebbe un forte impatto nell ‘economia locale non tanto per I ‘evidente sostentamento che permetteva alle persone viventi nelle montagne ma, innanzitutto, per la produzione di lana che era fortemente richiesta e dell ‘attività tessile che produceva (ricordo la fama dei panni della Garfagnana) (45). Va inoltre sottolineato il ruolo che i pastori transumanti ebbero nel trasporto di merci, legali ed illegali, durante gli spostamenti annuali. Non è neppure il caso di ricordare I ‘importanza che ebbero, nella mobilità appenninica, il commercio del sale (46) e quello del grano (47). Tutto questo per dire che la mobilità commerciale – sia di piccolo cabotaggio, per i mercati e le fiere minori, che per lo spostamento delle merci sui grandi percorsi e le fiere maggiori – e produttiva – sia per le lavorazioni che per I ‘approvvigionamento delle materie prime – nelle loro varietà, erano assai forti e diffuse. certamente questi fenomeni, da poco studiati, vanno valutati nel dettaglio, contestualizzati con più precisione ma nondimeno si può dire, con certezza, che, per lunghissimi periodi della sua storia, I ‘Appennino sia stato investito da processi di mobilità molto forti.
Lorenzo Angelini (48) rileva come, presso l’ospitale di San Pellegrino in Alpe, ancora nel XIX secolo, erano comunemente ricoverati ogni sera da 60 a 70 muli; se il dato è vero, ciò significava che, poiché un mulo porta da 120 a 150 chilogrammi di peso, la quantità di merce che, insieme, spostavano, si aggirava, facendo le medie, attorno alle dieci tonnellate. Di questo ci parla Luigi Fantoni quando dice che, alla fine del ‘700, da Sarzana per Fosdinovo arrivavano e passavano da Fivizzano “[…] le numerose carovane, o così dette gobbie di muli genovesi e lombardi “(49) . E, ancora, il Giovanelli ricorda con le parole di Antonio Baroni , che alla fiera di settembre a Castelnuovo ne’ Monti, “[…]i mercanti bresciani hanno speso assai in comprar bestie grosse e n’hanno gran quantità alle loro bande lasciando in queste parti grosso numero di ducatoni ” (50) . Così Giuliano Nesi che rileva come ad una fiera a Castelnuovo Garfagnana accorressero circa trentamila persone (51) . Così, dopo l’espansione del XIII secolo, I ‘ospitale di Tea crebbe ancora fra il ‘300 ed il ‘400 superando i 250 mq, su due piani, e l’ospedalaccio, oltre Sassalbo, verso l’Emilia divenne come lo descrive la cronaca della Visita pastorale del 1594:
“Habbiamo visitato il loco dell’ospitale delle cento croce posto in su la sommità del Mont’Appennino in una prateria spaziosa e piana, in la quale sono vestigie del sudetto hospitale, delle muraglie e delle case contigue. La longhezza di dett’hospitale et habitatione sono braza numero sesanta in circa; la largheza braz.a venticinque in circa” ( 52).
L’ospitale aveva, dunque, una dimensione, per ogni piano, di circa 500 metri quadrati. L’analisi degli abitati di Fivizzano e Pontremoli mostrano un potenziale di ricezione di merci notevole come autentici porti di mare in montagna. Ne fa fede la bella descrizione, già ampiamente citata, che Luigi Fantoni fa di Fivizzano, rimandando ai “bei tempi” prima dell ‘apertura del porto di Ancona, nel 1734, da parte del Papa Clemente XII che aveva determinato la crisi del collegamento fra il porto di Livorno, la Bocca di Magra e la via terrestre per il Passo dell ‘Ospedalaccio:
“Bello era allora vedere in Fivizzano 5 o 6 grossi Fondachi forniti d ‘Ori, d’Argenti, di Scarlatti, e di altre Robbe di grande valore, e altrettanti ricchi Spedizionieri, e Cambisti di Monete, i quali inviavano i suddetti doviziosi generi, e le droghe per la Lombardia”.
Se, dunque, vi erano, in Fivizzano, stabili cambisti di monete, si coglie la vivacità degli scambi. Non stupisce allora che, in questo contesto economico, in questa situazione di attivismo e, a volte, ricchezza, si sia selezionata una classe dirigente che chiedeva al mercato un genere così particolare come il libro e non stupisce – ma anzi se ne capisce meglio la funzione – che il numero dei dottori in legge sia altissimo in luoghi e borghi così poco abitati come erano anche quelli principali della montagna. Non sfugge né stupisce neppure che ci fosse un folte interesse per la politica e che protagonisti ne fossero le famiglie notabili, altrettanto protagoniste dell ‘attività economica. Non possiamo non leggere in questa chiave lo scontro locale – come già fu nel Medioevo, fra guelfi e ghi bellini – con la nascita di “partiti” nella Fivizzao del ‘400: nel 1418, dopo la strage della Verrucola, quando sorge un partito fiorentino (53); poi, dopo la devastazione operata dai francesi nel 1494, quando assistiamo allo sviluppo di un “partito estense” che chiese al Duca di accettare la dedizione di Fivizzano, cosa che, come già si è detto, caldeggiarono sia il Boiardo che il Susaria; quindi, nel XVI secolo, con la divisione fra partito “francese” e quello “italiano” e con lo scontro fra riformatori e cattolici durante la tempesta luterana che interessò la Garfagnana, Casola e Fivizzano. Una classe dirigente di clan famigliari che somiglia, come si è detto, alla descrizione fattane da G. Duby e studiata da Leroy Ladurie a Montalliou.
Voglio perdermi un poco dietro ad uno di questi uomini che vive nel tardo medioevo: il notaio ser Puccio di Duccio della Verrucola Bosi. Costui, notaio, diremmo “borghese” di famiglia nobiliare antica, i Bosi, con il marchese Spinetta Malaspina il Grande, di cui segue le fortune, appare ad un tempo il coartefice della nascita di Fivizzano, del Mercato di Fivizzano come viene ricordato in una pergamena pontificia del 1336 (54). Lo troviamo nella politica legarsi ai Malaspina, ed a Spinetta, in particolare, come ad altri poteri, di altre famiglie e dominazioni, restando sempre in piedi e in posizione eminente; contratta per Castruccio – Castracani durante la sua occupazione della Verrucola, nel 1319, ma,nel 1335, è di nuovo procuratore di Spinetta. E’ lui protagonista con il Marchese del grande sviluppo trecentesco del mercato e dell’abitato di Fivizzano (ìl foro Fiviizani esiste già dal 1229, in piena rivoIuzione commerciale) (55) . E’ lui che rifonda la chiesa di San Giovanni Battista, la principale a Fivizzano, chiesa che già esisteva – è citata nel 1321 – e, certamente, è parte del progetto che porta alla costruzione dell’ospitale di S.Antonio affidato ai Frati di S. Antoine de Vienne, così come della chiesa di S. Jacopo e S.Antonio ed è molto interessante riflettere sulla titolazione pellegrinale di queste due strutture religiose che rimandano ai grandi percorsi verso Santiago del Compostela. Ma ser Puccio segue con attenzione, innanzitutto, i suoi fatti personali , come mostra la sua frenetica attività notarile, e contribuisce lui stesso a far crescere ed ampliare Fivizzano costruendovi, attorno al 1345, la sua nuova abitazione – nel 1328 abitava a Verrucola in una casa che vendette prima del 1352 – dove è possibile che abbia costruito, oltre il suo banco di notaio, anche il fondaco praticando la vendita/rivendita delle merci immagazzinate ai mercati ed alle fiere così come nei grandi traffici. Nella sua iniziativa relazionale si lega, per quella citata “politica” matrimoniale, ad una grande famiglia mercantile sarzanese, quella dei Parentuccelli dando in sposa sua figlia Andreola a un suo membro. Come è noto dall ‘ unione scaturì quel Tommaso che divenne papa col nome di Niccolò V a sancire un’azione che si diramava in ogni direzione puntando ad occupare posizioni di prestigio e di potere.
Un personaggio, dunque, che incarna il potere scaturito, a un tempo, dalle sue attività notarili e commerciali ma anche dalla sua azione a favore dello sviluppo della sua città cui contribuisce fortemente. Un Pater Patriae. Un membro del potere reale. Una figura cui molti, nella comunità, debbono molto e cui sono legati e che moltiplica il suo ruolo su vari fronti. Lo potremo paragonare al capo clan Clergue di Montalliou. Leroy Ladurie riflette, tuttavia, anche sui momenti di crisi di questo sistema, sulle fasi di contrasto interno alle comunità ed il difficile equilibrio che si ha fra le diverse famiglie. Le grandi stragi vanno forse lette nell ‘ambito di questo quadro. Una nota del Micotti, nel suo pacato buonsenso, nel XVIII secolo, sulla dissoluzione di prestigiose famiglie medievali, è significativa:
“Come poi questi Conti, Valvassori, e Cattanei mancassero, alcuni ristorno senza discendenza, altri furno scacciati da Lucchesi, e privati del Dominio come osserva Tolomeo Cronista, altri s ‘estinsero con l’inimicitie essendo tra loro in continue gare” (56).
Immaginiamo ser Puccio di Duccio al lavoro. Fivizzano è un mercato, lo stesso che il Papa riconosce come mercato di Fivizzano, da qui transitano e si fermano le merci, arrivate sicure a porto di mare in montagna; da qui ripartiranno per le località e le case dei committenti. Il notaio Puccio, protagonista della sua famiglia, è una figura dominante nella sua comunità. Ma opera in un contesto duro, difficile se è vero – come è vero – che appena qualche decennio dopo la sua morte, il marchese Niccolò viene trucidato da un membro di una di quelle comunità, legato, per sangue, alla famiglia sterminata, resosi potente andando alla ventura. Un uomo di arme e di violenza, Giovanni Maraccio. Ser Puccio ha bisogno di gente forte, sicura, di bravi che lo difendano e controllino il territorio affinché le correnti di traffico non si interrompano. Molta gente lavora per lui, molti vetturali, abitanti dei paesi; la stessa Verrucola e poi Fivizzano vivono su quello, il commercio e la sua sicurezza. Dunque ha bisogno di controllare tutto quanto si muove nel territorio e certo le armi del diritto e del negozio notarile non possono bastare. Perciò si ricorre all ‘accordo con i più potenti, ma anche alle alleanze, alle compagnie, alle società con le altre famiglie notabili, però, laddove necessario, anche alla forza, alla violenza, nello scontro fra soggetti che operano in quelle terre. Soggetti che sono, oggettivamente, in concorrenza fra loro; concorrenza che, in momenti particolari, può sfociare anche in episodi di grande crudeltà.
Giuseppe Giovanelli non esita, trattando della storia antica delle terre emiliane d’ Appennino, a usare la parola mafia. Un sistema di gestione del territorio, parallelo al potere ufficiale; legale quando può ma capace di divenire illegale nel perseguimento dei suoi obbiettivi che sono, oggettivamente, di governo del territorio. Ma è anche un’organizzazione che controlla I ‘economia territoriale molto più del potere ufficiale e, attraverso questa attività, conta dell’appoggio della popolazione, in quanto ciò è nell ‘interesse della popolazione stessa cui garantisce sicurezza e reddito. Un sistema in grado di relazionarsi, anche da pari, con il potere ufficiale con cui negozia, tratta, discute e si accorda e che, comunque, è in grado di condizionare – anche dall’interno – le decisioni del potere ufficiale stesso; un soggetto protagonista con cui il potere ufficiale deve, non sappiamo quanto obtorto collo, collaborare anche attraverso l’affidamento di servizi ed incarichi; che ha bisogno di una struttura economica, politica e militare pur non essendo un ‘entità coesa, compatta e unitaria ma articolata in famiglie e clan più o meno potenti; che deve garantirsi libertà di movimento e la possibilità di usare le armi come strumenti di pressione. Un’organizzazione in grado di mettere in difficoltà il potere ufficiale ma che vive in continua competizione interna fra i diversi poteri familiari che, di fatto, si combattono tacitamente arrivando, nelle fasi di crisi interna e di rottura degli equilibri, a faide e massacri condotti, a volte, come azioni di sterminio dell ‘avversario al fine dell ‘avvicendamento ai vertici del potere illegale. Questo appare il tratto più forte della violenza di questa società. E’ ancora difficile documentare appieno questa realtà che, comunque, è assai articolata e diversamente diffusa sui territori. Appare più debole ed episodica nelle aree aperte, di relazione forte con l’esterno come il fondovalle della Lunigiana – e la Val di Magra in particolare – mentre cresce salendo verso i passi e nelle corrispondenti terre di crinale della Garfagnana e della montagna emiliana. Un dato appare a me importante: in molti bandi o capitoli di statuto, laddove si chiede I ‘appoggio della popolazione nel rivelare o denunciare malfattori di ogni sorta, si dà garanzia di segretezza ai delatori, agli informatori creando una sorta di omertà del Potere. E’ evidente, qui , un tratto caratteristico di questi sistemi: la difficoltà di avere informazioni da una popolazione ovviamente spaventata dalle rappresaglie che, inevitabilmente, si scatenavano contro di loro e contro le loro famiglie. Tuttavia, assieme a questo aspetto che definirei “terroristico”, atto cioè a creare “terrore”, vi è il riconoscimento, a livello popolare, del potere effettivo dei ceti e famiglie dominanti e, dunque, un’adesione, un’approvazione di quel sistema indigeno quando non partecipazione diretta ad esso. Questo già nel Medioevo. Quando, infatti, nel 1240, viene rapinata – probabilmente conne atto intimidatorio contro chi non passava attraverso l’organizzazione locale o forse perché chi seguiva le vie legali era, oggettivamente, meno protetto – una carovana di mercanti toscani di Fucecchio, il Comune di Reggio non poté non intervenire con forza ma si trovò costretto a sanzionare intere comunità che si erano rese responsabili del fattaccio (57). Così, dopo la strage dei membri della famiglia neofeudale dei Sandonnini operata nel ‘500 dalla famiglia rivale dei Madalena, I ‘Ariosto rivelava I ‘impossibilità di punire quel crimine perché sarebbe stato necessario colpire I ‘intera comunità di Ponteccio, nell ‘ Alta Garfagnana, che appoggiava la famiglia Madalena. Accanto a queste più gravi azioni di illegalità c’erano forme più leggere di corruzione o di truffa. Significativa è la nota con cui I ‘Ariosto denuncia che parte della sua corrispondenza, affidata a corrieri affinché giungesse al Duca, venisse, in realtà, letta prima, grazie alla connivenza del corriere stesso. In un caso denuncia come una sua lettera fosse restata a Castelnuovo, come a dire che le sue lettere non partivano nemmeno che intercettate e lette e, se ritenute pericolose, venivano distrutte. Interessante è anche il sistema truffaldino che sfruttava le certificazioni di pagamento legale di pedaggio. Fra il passo del Cerreto, il Fivizzanese e la Garfagnana, al passaggio della dogana estense veniva rilasciata una bolletta che certificava I ‘avvenuto pagamento dei pedaggi da esibirsi alla successiva stazione doganale. Falsificando queste bollette, si operava una vasta truffa ai danni dello Stato; l’opera di contrasto a questa truffa permise di individuare, nel 1651, un’organizzazione forte del contrabbando che si avvaleva, oltre che della pressione della paura, anche della capacità corruttiva del denaro (58).
L’ Ariosto appare il partecipe involontario di un equivoco storico fra la sua onesta volontà di contribuire, da funzionario di uno Stato, alla lotta contro questo sistema di potere illegittimo e parallelo, in nome e per conto del legittimo detentore del potere, la Casa d’Este, e le necessità più pratiche e concrete del potere legittimo stesso. In realtà, I ‘azione repressiva dello Stato contro questi poteri locali fu, salvo nei casi più gravi e inaccettabili per dignità di governo, assai blanda e volutamente inefficace. D’altronde queste fami glie avevano una reale influenza sullo Stato per servizi resi, specialmente di carattere bellico, e per I ‘impossibilità del Duca di schierarsi contro quegli stessi soggetti che avevano garantito, per interesse, il passaggio alla dominazione estense e che, in una terra così affollata di dominatori, avrebbero potuto, venendo meno quell ‘interesse, passare ad altro padrone. Non si dimentichi che i banditi altro non erano che notabili messi al bando da uno Stato i quali trovavano facile ricovero ed appoggio in confinanti territori statali. Illuminanti sono le sentenze e gli atti di processi a fior fiore di malandrini, assassini, criminali, appartenenti, tuttavia, al sistema di potere locale, e le forti spinte assolutorie o giustificatorie addotte n nei Tribunali di Stato (59). Infatti il “povero” Ludovico non mancò di lamentare il mancato appoggio che malandrini o “assassini”, conne li definisce lui, avevano da parte del potere politico e, nella fattispecie, dagli Estensi. L’ Ariosto non comprese questo sistema e condusse una battaglia senza speranza contro di esso. D’altro canto se Giovanni Maraccio e Landello di Francione da Sassalbo, pur essendosi macchiati di un crimine e di un affronto senza attenuanti nei confronti di un intero ramo marchionale malaspiniano sterminando tutti alla Verrucola, appaiono nel 1422-23 tranquillamente indaffarati a curare i propri negozi economici, ciò significa che essi avevano un potere così forte da piegare il Potere oppure che vi era un accordo. Dunque non restava scelta al Potere se non di venire a patti, ad accordi con le famiglie del potere locale. Se Simone da Dallo (60), figura che scaturisce da una delle famiglie più potenti fra Lunigiana, Garfagnana e Reggiana ottiene I ‘incarico di introitare i proventi dei pedaggi di passaggio lungo la grande viabilità che in quest’area strategica si incrociava, ciò significa che il potere ufficiale estense aveva abdicato alle sue prerogative trasferendole su un potente privato.
Tuttavia, come si è veduto, non mancarono mai i momenti di scontro con il potere politico. La fama dei banditi di Garfagnana precedette e seguì il tempo di Ludovico Ariosto, ma costui fu testimone e protagonista di una lotta epica con essi, perché questi uomini furono capaci di violenze molto forti. Mi interessa, in particolare, lo scontro fra famiglie. Leroy Ladurie, trattando della famiglia Clergue, nota bene il castello, I ‘ intreccio, l’ordito di relazioni attivato attraverso I ‘ azione e il ruolo sociale dei suoi membri, tanto donne quanto uomini – il notaio, il prete, ecc. – e, nel contempo, la complessità e la difficoltà di mantenere il proprio potere in equilibrio con gli altri soggetti della comunità. Questo potere era infatti costruito anche sull’appoggio e il legame con altre famiglie che, proprio per essere in posizione secondaria rispetto alla dominante vivevano il duplice sentimento della lealtà e dell’invidia. Pertanto questo sistema poteva reggere finché l’equilibrio, seppur precario, non veniva turbato o addirittura sconvolto da qualche fatto inusuale o imprevisto. In questo caso, rotto I ‘equilibrio, si scatenava lo scontro per la ricostruzione di un nuovo equilibrio basato, sovente, sul prevalere di un’altra famiglia o un’altra consorteria o un clan di famiglie. La rottura dell ‘equilibrio poteva essere determinata anche da un fattore esterno come un evento che rendesse più forte un soggetto rispetto agli altri; ciò avrebbe comportato un crollo della pace interna, Questo scenario si produsse a San Donnino, nell ‘Alta Garfagnana, nel ‘500, dopo che, nel 1489, il Duca d’Este aveva elevato al rango di Conti i membri della famiglia dei Sandonnini. Chris Wickam (61) rileva come quel fatto abbia determinato la rottura dell ‘equilibrio e I ‘apertura dello scontro aperto con I ‘altra famiglia dominante nell ‘area, i Madalena, i quali, sebbene fino ad allora fossero rimasti in relazione tesa ma pacifica con loro, nondimeno covavano sentimenti di rivalsa e di competizione. Lo scontro fu condotto con i metodi del caso: uno dei due sodalizi doveva prevalere. Furono i Madalena a vincere sterminando completamente la famiglia dei conti di San Donnino. Lo descrive I ‘Ariosto.
Le fazioni. I paesi erano organizzati in fazioni, gruppi di famiglie, di quella che il Giovanelli chiama “aristocrazia commerciale”, in lotta con il potere legittimo e _in competizione con le famiglie avversarie per il controllo della maggior fonte di reddito della montagna, la gestione dei traffici commerciali.
Ancora I ‘Ariosto ci conforta:
“Chi domandasse soccorso a Luchesi et Fiorentini, non credo che mandassino loro bargelli fin qui per esser troppo discosti et quand’ancho li mandassino, non potrebbero mandarli tanto secretamente che i banditi non fossero avertiti, sichè havriano tempo di levarsi; né homini del paese mi crederei di poter man che non fussono di factione; Et qui queste famiglie hanno un ordine , che come una factione si muove, subito quelli della diversa parte avisano i loro seguaci in l’altre terre (62)”.
Un quadro simile ci è presentato dal Giovanelli anche per I ‘ Emilia. Trattando delle vicende di un famoso brigante, tal Giacomo Antonio Bini, detto il Moncigolo, perché proveniente dal villaggio di Moncigoli , presso Fivizzano, lungo la via dell ‘ospedalaccio, scrive:
‘In tutto questo sanguinoso succedersi di eventi, si forma in paese un “partito” dei briganti: amici e parenti […] per difenderlo dalle famiglie avversarie e dalla stessa legge [ . . ] Sono i Capelli, dai quali proviene il bandito Scardazza, i Gorri, i Coli, che vivono asserragliati nelle loro case, come in fortezza, con donne nascoste dietro le finestre che fungono da sentinelle, pronte ad avvertire, per vie segrete, i loro uomini alla macchia (63).”E il Balletti ricorda che “non entrava tosto il Bargello nella bocca della Montagna che ne passavano gli avvisi in ogni parte e allora quelli che erano contumaci e si valevano del vantaggio dei boschi ed altri luoghi remoti” (64).
Un’organizzazione composita ed articolata.
Non è questa la sede per procedere ad una storia del brigantaggio nell’Appennino, fra Lunigiana, Garfagnana, Reggiana; rimando ad opera successiva la trattazione. Tuttavia è da credere che i momenti di crisi, di faida e di scontro aperto fra le famiglie fossero negativi e ritenuti tali — per il sistema; da una parte perché accentravano I ‘attenzione dei poteri centrali, di norma distratti, sul territorio, rendendo inevitabili azioni repressive e, da un ‘altra, perché, producendo insicurezza, turbavano i traffici e il movimento delle merci e, dunque, consigliavano la scelta di vie alternative da parte degli spedizionieri e degli organizzatori delle lunghe rotte interappenniniche.
L’affermazione che viene rivolta al Bargello di Castelnuovo Monti, una notte a Cerreto Alpi – “Qui nessun birro ha mai avuto il coraggio di venire a catturare qualcuno” (65) è esemplificativa dei rapporti di potere effettivi. E’ il quadro che appare dalle Lettere dell’Ariosto , il quale come è già stato detto, disegna una situazione , simile a quella della Lunigiana e della Reggiana, di un diffuso potere locale forte economicamente, violento, a volte colluso e che altre volte agisce, per propri interessi, sfruttando conflitti e contrasti politici esterni, fornendo la massa di manovra, di uomini e forze, ai gruppi politici in lotta. Con qualche singolarità che conferma la regola. La chiesa locale è indicata dal Commissario estense come la più forte alleata dei banditi, colei che dà ricovero e appoggio agli stessi, i quali si trovano sovente alloggiati nelle canoniche o anche nelle torri dei campanili (66) sia per scelta dei preti, sia perché i banditi godono dell ‘appoggio dei paesani e, dunque, i parroci non ne possono fare a meno. Come si è visto, c’è stata una dialettica ampia ed articolata fra poteri esterni e forze endemiche’ rappresentate dallo Stato e dai clan locali. Uno scontro che si giocava innanzitutto sulla gestione dei transiti commerciali. Uno scontro che appare vinto dai clan locali.
Nel 1623 una Grida sul pedaggio del Cerreto proclamava roboante:
“Intendendo il Serenissimo Signore […]che il dazio solito a pagarsi nella terra del Cereto dell’Alpi da forestieri nel loro transito con bestie cariche, o in altro modo condotte (da tanto tempo che non è memoria in contrario) viene di presente defraudato dal transito di forestieri per altre strade che per la pubblica e corrente che passa per mezzo di detta terra del Cerreto e dall’ostinazione molte volte di quelli di non voler pagare, et richiesti quanto ragionevolmente si deve, perciò per ovviare a molte fraudi che nel transito per altre strade fuori di detta terra possano succedere come d’estrahactione di biade senza licenza et introduzione di sale in questo suo stato [ . . ]Ordina […]che persona alcuna [. . .l non possa passare con bestie per le quali dovesse pagare la solita giustamente dovuta mercede del detto Pedaggio, per altra strada [. . J sotto la pena della perdita delli animali e bestie, merci et altre robbe sopra quelle condotte e non si quelli il valore loro da applicarsi per i due terzi alla Serenissima Camera e per l’altro all’accusatore, che sarà tenuto secreto”. (67)
Quest’ultima nota, che indica la necessità di garantire la segretezza su chi dava informazioni su violazioni che paiono la regola, smaschera la debolezza della grida ed il suo fallimento che Luigi Fantoni registra più di un secolo dopo:
‘Venendo di esser proibita l’estrazione dei Grani, e Biade di Lombardia, che una volta si faceva ai grossi Mercati di Rigoso, e antichissimamente a quelli di Linari, i contrabbandieri, che passavano allora per Varano, e Licciana, hanno presa ora la direzione di Sassalbo, che immediatamente porta a Fivizzano” (68).
Il Fantoni, alla fine del ‘700, non ritiene esistenti altri vetturali e mulattieri che non siano contrabbandieri.
4. Conclusioni provvisorie e avvertenze
L’ansia di cercare altrove, di allargare I ‘orizzonte ci ha portato lontano. La difficoltà di questo scritto è che, mano mano che si componeva, uscivano alla mente luci e dati tanto suggestivi quanto provvisori. Inadatti a sostenere un ragionamento storico. Dunque, questo mio è solo un ragionamento, una messa a punto di un canovaccio, come appare dai dati finora attendibili, su cui cercare altri dati che confermino o smentiscano. Così si è sviluppato; così io lo consegno al lettore.
Ci appare un sistema diverso, da confermare certo ma ci appare. Lungo i grandi tragitti, le strade della mercatura c’è il nostro territorio e, in esso, ci sono dei porti di mare e dei porti di mare in montagna, in cui le cose accadono proprio come nei porti di mare. Qui stanno le voltae e quel “vivere delle volte” significa vivere gestendo il commercio, i trasporti ; affittando vetture, le bestie da soma e i loro conduttori (condottieri); guidando i convogli su strade difficili, sovente proibite; ospitando i mercanti e le bestie. Questi sono i soggetti di una comunicazione continua e costante che noi troviamo sempre dal Medioevo in poi, articolata, dialettica, complessa ma costante. In ogni fase storica ritorna la questione per quella durezza e durevolezza dei metodi basilari, quelli della pratica e non della politica, strutturali, che capiamo, leggendo ancora Mannoni:
[….]per il trasporto delle merci nelle aree con rilievi, la via mulattiera garantiva i minori tempi di percorrenza, a parità di velocità di locomozione; a ciò va aggiunto il minor costo di impianto e di manutenzione. Essa, d’altra parte, era il frutto di esperienze messe a punto in millenni di storia, che hanno dimostrato la loro utilità fino alle invenzioni dei motori” (69).
Le merci arrivano, passano, perché I ‘Appennino va passato, a piedi, venendo da Genova e Pisa e Livorno. Qualcuno fra i mercanti compra quelle merci e ne fa la rivendita, incamerando il guadagno; qualcuno ha il suo fondaco a Castelnuovo Galfagnana, a Piazza al Serchio, a Fivizzano, a Castelnuovo ne’ Monti, a Pontremoli; qualcuno invia e mantiene in questi luoghi spedizionieri e cambisti; i notai vivono di questi scambi, rogando gli atti; i signori prima ed i ceti dirigenti borghesi poi, organizzano questo sistema – i meccanismi – e il loro territorio – le strade e gli ospitali – affinché il sistema funzioni e non si interrompa il flusso commerciale, fonte della ricchezza; le comunità sostengono gli sforzi dei loro ceti dirigenti, quando sono legali e quando non lo sono; i clan e le famiglie cercano l’accordo per la gestione con il potere e, quando non lo trovano, ricorrono normalmente al contrabbando e all ‘illegalità; qualche volta il sistema si inceppa ed i poteri in lotta si scontrano con violenza, ma poi ritorna I ‘equilibrio nel sistema, con nuovi ruoli e poteri. Il sistema dura e funziona.
Un nuovo paradigma che spiega la nostra cultura ingarbugliata, fra ori, libri, argenti e scarlatti, spedizionieri e cambisti.
Fabio Baroni, L’organizzazione, legale ed illegale, del trasporto terrestre nel sistema appenninico, fra il mare e la Lombardia, in Studi Lunigianesi, anno XXXVIII-XXXIX – 2008/2009- Villafranca Lunigiana
1) S. Bondi, Alessio Casani, OSA, (1491-1570) e le sue memorie inedite, in “Institutum Historicum Ord. S. Augustini”, Roma, 1987
2) A.C. Ambrosi, Garfagnana preistorica, Castelnuovo Garfagnana, 1958.
3) T. Mannoni, La logistica delle merci nella Liguria medievale, in Genova porta d’Europa, Sesto Fiorentino, 2003, p. 90,
4) Cfr. F. Baroni, Il triangolo commerciale Castelnuovo Garfagnana, Castelnuovo ne ‘Monti, Fivizzano, nella storia dell ‘Appennino, in Viabilità, traffici, commercio, mercati e fiere in Garfagnana dall ‘antichità all ‘Unità d’Italia, Modena, 2006, p. 226.
5) Cfr. F. Melis, Industria e commercio nella Toscana medievale, Firenze, 1989. Per la definizione di secolo lungo mi rifaccio alle considerazioni di I. del Punta, Banchieri lucchesi nell ‘Europa del Duecento “, Pisa, 2004 che riprende la definizione di P. Spufford, Money ancl its use in Ineclieval Europe, Cambridge, 1988. Spufford vede un secolo XIII che va dal 1160 agli anni ’30 del Trecento.
6) I. Del Punta, Mercanti e banchieri lucchesi nel Duecento, Pisa, 2004, p. 98.
7) Ibidem, p. 104. A p. 106 ricorda I ‘atto con cui i lucchesi Orlando del fu Battoso (della Società dei Battosi) ed Enrico di Tedesco Porcelli acquistarono una partita di seta da Enrico Paxio che sarebbe stata pagata sei mesi più tardi alla fiera di Provins con 256 lire di provesini. Si noti a p. 1 20: “Il cambio a distanza dava l’opportunità ai mercanti di aggirare le proibizioni canoniche in materia di usura ” e, ancora: “Comportava un trasferimento geografico di fondi e un cambio di valuta che lo differenziavano dai puri prestiti; a p. 1 22: “In genere il termine ultimo per l’acquisto di provesini cadeva una ventina di giorni prima dell’inizio dei pagamenti in fiera, così da permettere ad un corriere di portare i documenti in Champagne; a p. 1 27: “Innanzitutto, bisogna sottolineare ancora una volta l’importanza delle fiere di Champagne e delle Fiandre come piazza commerciale e finanziaria, dove i mercanti italiani scambiavano prodotti dell ‘Europa nord-occidentale e centrale con merci provenienti dall’Oriente e dall ‘area mediterranea, e dove le compagnie lucchesi erano impegnate nel fornire prestiti, servizi, merci di lusso – soprattutto drappi di seta – a principi, aristocratici e cittadini; a p. 127-128: “Inoltre si è già insistito sul fatto che alcune società lucchesi erano collettrici delle decime per conto della Camera Apostolica in varie regioni d’Europa ” e “Le grandi Compagnie si trovavano, dunque, a disporre di ingenti somme in Europa settentrionale, in particolare nell ‘area conpresa fra Francia nord-orientale, Fiandre ed Inghilterra “, a p. 1 30: “Per esempio I ‘anticipo di fondi a re, principi, alti baroni e prelati in cambio dell ‘appalto di cespiti fiscali, dell ‘esenzione dal pagamento di dazi, gabelle, pedaggi, delle concessione di favori di vario genere “
8) Ibidem, P. 134. Sul mercato dei cambi, nel 1288, i Lucchesi risultano il secondo gruppo più impegnato nelle transazioni con le fiere di Champagne, immediatamente dopo i fiorentini (Ibidem, p. 108-109). Ma negli anni successivi, più volte, li superarono.
9) Ibidem, p. 102.
10) T. Mannoni, La logistica cit., p. 92,
11) M. Lupo Gentile, Il Regesto del Codice Pelavicino,in “Atti della Società Ligure di Storia Patria”, XLIV (1912), pp. 646-650. Da ora “CP”.
12) Cfr. R. Stoppani, La Via Francigena, Firenze, 1998, pp. 97/101
13) Cfr. P. Pelù, Rapporti fra la Costa tirrenica e la Bassa Padana attraverso l’Appennino Tosco-Emiliano nel Tardo Medioevo, in “Viabilità, traffici, commercio, mercati e fiere in Garfagnana dall ‘antichità all ‘Unità d’Italia”, Modena, 2006, p. 1 15-1 16.
14) Cfr. S. Bongi, Bandi Lucchesi del secolo decimoquarto tratti dai Registri del R. Archivio di Stato in Lucca, Bologna, 1863.
15) R.D. Face, The Tecniques of Business in the Trade betvveen the Fairs of Champagne and the South of Europe in the Twelfth an Thirtheenth Centuries, in “Economic History Review”, X ( 1957-1958), pp.427-438; T. Mannoni, La logistica… op. cit., p. 92; I. Del Punta, Mercanti… op. cit., p. 104, riporta che i mercanti lucchesi Bongiovanni Rossiglio e Morattino di Lostrego inviarono alla fiera anche due carichi di merce non meglio precisata, affidandola per il viaggio a tali Vassallino e Ferravano, probabilmente due trasportatori di professione e, ancora a p. 104, in nota, trattando dei cosiddetti ‘I vectuarii” e dell’organizzazione dei trasporti fra Genova, la Francia e le Fiandre, cita l’opera di R.D. Face “che dimostra l’esistenza cli un ‘organizzazione professionale di trasportatori già alla fine del XII secolo “. Ancora a p. 130 riporta un atto con cui, nel 1284, si stipula una “commenda” per cui due vetturali si impegnavano a portare a Genova e da lì a Palermo o altrove 105 pezzi di panno albagio; le spese di trasporto e i rischi erano a carico del venditore mentre ai due trasportatori andava un quarto del profitto. Sul fatto che i vetturali fossero legati ai territori, si vedano i casi che seguono. “Il 28 novembre 1452 Francesco da Sabbione, incaricato cli riscuotere il pedaggio a Busana, si lamentava di non riuscire nel suo compito, soverchiato dal gran numero di mulattieri di Minozzo, Bismantova, Castelnovo e Vallisnera; il sale da essi trasportato sarebbe stato in grado di rifornire, da solo, le “saline” di Reggio e Modena ( G. Giovanelli, Castelnuovo ne’ Monti. La Fiera di San Michele. Mille anni di commerci nell ‘Appennino reggiano, Reggio Emilia, 1 996, p.3 1 ); oppure: “Le compagnie senesi che, tra il millecento e il milletrecento, tenevano aperto un attivissimo traffico con Pisa, non soltanto facevano transitare le loro merci per San Gimignano, ma si servivano per l’intero percorso dei vetturali sangimignanesi” (E. Fiumi, Storia economica e sociale di San Gimignano, Firenze, 1 961 , p, 3 1); ancora: “A proposito degli itinerari, ho appurato che i vetturali ed i carradori erano normalmente originari delle località situate sui percorsi da essi battuti ” (E Melis, E. Cecchi , Documenti per la storia economica dei secoli XIII-XVI, Firenze, 1972, p. 35); infine: “I vetturali erano costituiti in numerosi gruppi per la continua domanda di trasporto da parte degli operatori economici; più numerosi sulle strade vicine al paese di origine si spostavano però con facilità anche su altri itinerari, senza limiti nelle distanze da percorrere. Numerosissimi […] quelli identificati sulla Pisa-Firenze e provenienti da molte località più o meno vicine ai paesi interessati dalla strada ” (Mercati e consumi. Organizzazione e qualificazione del commercio in Italia dal XII al XX secolo, 1984, p.235).
16) I. Del Punta, , Banchieri… op. cit, p. 120.
17) Cfr. R. Baroni, La vitalità e la mobilità economica, commerciale e culturale nell’Appennino lunigianese, garfagnino ed emiliano nell’età del ferro. Ragioni, dinamiche, collegamenti e relazioni, Tesi di Laurea, 2007-2008.
18) IS Cfr. G. Pistarino, Le Pievi della Diocesi di Luni, Bordighera, 1961.
19) Cfr. D. Barsocchini, Memorie e documenti per servire all ‘Istoria del Ducato di Lucca, V, PII, CCXXXX, pp. 139-140.
20) Cfr. A. Gardini, I saggi archeologici nel complesso della Pieve di Codiponte, in “Giornale Storico della Lunigiana”, n.s., XXVIII ( 1 977), pp.30-70.
21) A. Settia, Castelli e borghi di Lunigiana, in “Società civile e società religiosa in Lunigiana e nel vicino Appennino dal IX al XV secolo”, Sarzana, 1986, pp. 19-132. Cfr. anche, per la Garfagnana, L. Giovannetti, Distribuzione geografica e configurazione dei siti fortificati dell ‘Alta Garfagnana: i dati emersi dalla ricerca territoriale, in “La Garfagnana dall’ epoca comunale all ‘avvento degli Estensi”, Modena, 1998, pp.291-320.
22) – G. Giovanelli, Castelnuovo… op. cit., p.85.
23) F. Baroni, Rapporti e collegamenti viari medievali attraverso il Passo di Tea fra la Garfagnana, la Lunigiana e il mare, in “La Garfagnana dall ‘epoca comunale all ‘avvento degli Estensi”, Modena, 1998, p. 169.
24) L. Fantoni, Effemeridi… op. cit., p. 138.
25) Non pare, tuttavia, verosimile il tempo indicato; più realistico è quanto citato, dallo stesso autore ed opera, a p. 73, vedi nota 12, che indica la distanza da La Spezia a Castelnuovo ne’ Monti in una giornata di cammino.
26) G. Giovanelli, Castelnovo… op. cit., p.89.
27) L. Fantoni, Effaneridi… op. cit., p. 136.
28) G. Giovanelli, Castelnovo… op. cit., p.72-73, vedi nota 12.
29) IM. M. Boiardo, Lettera 687, Reggio, 1494, ottobre 31, in “Biblioteca Italiana”, Università La Sapienza”, Roma (online).
30) G. Giovannelli, Castelnuovo ..op. cit.. p.140
31) B. Dei, Croniche dall ‘anno 1400 all ‘anno 1500, a cura di R. Balducci, Firenze, 1985, p.46.
32) L. Fantoni, Effemeridi… op. cit., p. 139.
33) U, Formentini, Una Podesteria consortile nei secoli XII e XIII (Le terre dei Bianchi), in “Giornale Storico della Lunigiana”, XII (1922), pp. 195-224.
34) Cfr. M. Nobili, Signori e comunità nella Lunigiana orientale fra XI e XIII secolo, ‘in “Memorie dell ‘Accademia Lunigianese di Scienze G. Capellini”, LVII-LVIII ( 1987-88), pp.6390.
35) Cfr. J.A.Quiros Castillo, L’Ospedale cli Tea e la viabilità medievale nella Val di Serchio, Firenze, 2000,
36) Cfr. E. Leroy Ladurie, Storia di un paese: Montalliou, Milano, 1977.
37) G. Duby, L’economia rurale dell’Europa medievale, Bari, 1988, pp. 537-538
38) Ibidem, p. 536-537.
39) Il pennato di Vagli era una sorta di spada lunga che si curvava al termine nella forma, appunto, del pennato. Ricordo anche le moltissime incisioni rupestri nelle Apuane in cui è rappresentato proprio il pennato che, dunque, appare come uno strumento comune nella culura locale.
40) Cfr. D. Pacchi, Ricerche storiche sulla Provincia della Garfagnana, rist. anast., Bologna, 1967, p.114. “[.. .]venit et ipsa simul quae Guardastala vocatur Parma suos equites conuxit Carfanienses “. La citazione, scrive il Pacchi, è tratta dal Muratori e così commentata: “Forse potrebbe dirsi che Parma avrà presa a soldo gente in Garfagnana, lo che si adatta con il significato del termine conduxit “
41) F. Baroni, I fatti della Verrucola nel carteggio di Paolo Guinigi, in “GSL”, n.s. XXX VII (1986), p. 56: “Io penso che di certo tui vedrà di novi facti e ello domandoe che: e ello disse come tornato che fosse Maracio da soldo che volevano dispodestare Messere Nicolò[…]”.
42) L. Katuschina, Il libro dei contratti del Notaio Antonio Boniz.i da Verrucola Bosi (1417-1425), Mosca-Leningrado, 1965
43) L. Ari osto, Lettere tratte dagli autografi dell’Archivio Palatino di Modena, Modena, 1 862, Lettera n. 26, p. 74-75: “Polinoro da Vallico homo pur subdito di V. Ex. haveva commissione da uno che guardia la porta di Pietrasanta di fare 150 fanti con li quali haveva a passare in Lombardia per la via di Fornovo per intrare in un castello di non so che gentilhomo […] questo Polinoro è molto (sic!) del Conte Guido Rangone, et è stato molto tempo con lui soldato in Modana et altrove. [.. J Se pare a Ex. che s’habbia a rinovar la grida che nessuno possa ire al soldo fuore, me ne dia avviso […]”.
44) Archivio Comunale di Casola, Podesteria di Codiponte, Atti del Podestà, XVI secolo .
45) I panni albagi, taccolini o bianchi della Garfagnana erano noti e citati nel 1346. Cfr. S. Bongi, Bandi Lucchesi… op. cit, p, 1 1 7.
46) Cfr. F. Baroni, Rapporti… op. cit.
47) Cfr. D. Scaletti, I possedimenti fondiari del Monastero di Monte dei Bianchi (1094-1339), Sarzana, s.d. Cfr. anche F. Baroni, “Il contesto economico, politico e sociale di Gragnola e del suo territorio sino al tempo del cavaliere “, in GSL, n.s., LV (2004), pp. 15-45.
48) Cfr. L. Angelini, La Via di S. Pellegrino nell’ultimo tratto toscano, in “Viabilità, traffici, commercio, mercati e fiere in Garfagnana dall ‘antichità all ‘Unità d’Italia”, Modena, 2006, p. 163.
49) L. Fantoni, Effemeridi… op. cit., p. 137.
50) G. Giovanelli, Castelnovo… op. cit., p.83, n, 7.
51) G. Nesi, Castelnuovo capitale della Provincia estense della Garfagnana nel XVI secolo, 2005, p. 101. “Castelnuovo, per essere terra di gran passo, vi sono artisti assai d’ogni sorte, cioè v sta quattro spetiali, mercanti grossi da panno cinque, calzolai dodici, che questi vanno quattro o sei volte l’anno fuori a comprare mercantie e non portano mai manco per uno di cinque o seicento ducatoni, e vendono all’ingrosso e tengono fornite tutte le botteghe della montagna della Lombardia” E’ in questo I ‘attività dei mercanti di Castelnuovo, i quali vanno a fare compere e le immagazzinano nella cittadina, da dove vengono poi vendute altrove. Per questo a Castelnuovo si sono spostati mercanti esterni provenienti da molte parti d’Italia. Alle fiere si parla di 30000 partecipanti. Al mercato si trafficano migliaia di scudi. Con Castelnuovo ne’ Monti e Fivizzano esso formava una sorta di triangolo commerciale appenninico, probabilmente complementare.
52) – G. Giovanelli, Il Cerreto dell’Alpi, Felina, 1 991 , p. 1 16, nota 2.
53) Cfr. F. Baroni, I fatti… op. cit., p. 61.
54) Archivio di stato di Firenze, Diplomatico Perganene, Fondo Fivizzano Agostiniani’ ,1336, settembre 12.
55) Cfr. CP, n. 237, p.219.
56) A. Micotti, Descrizione cronologica della Garfagnana Provincia di Toscana ( a cura di Polimio Bacci), rist. anast. Lucca, 1980, p.87
57) Cfr. G. Giovanelli, Castelnuovo……op. cit., p. 25
58) G. Giovannelli, Il Cerreto …..op. cit., Felina, 1991, p. 50
59) Ibidem, p. 66-67. Sulla connivenza del potere ufficiale con i banditi, ampia è, come noto, la documentazione dalle lettere dell ‘Ariosto, per la Garfagnana e la Lunigiana. Durante la strage dei Sandonnini, si racconta che il Giovanni (Zan) Madalena fosse a Fivizzano insinuando il sospetto che il potere fiorentino del Capitanato lo appoggiasse: “lo scrissi al Commissario di Fivizzano per havere Zan Madalena che allora era in quel loco, et mai non me n ‘ha dato risposta” (L. Ariosto, Lettere… op. cit., p. 78). G. Giovanelli, Castelnuovo… op. cit., p, 78)
60) G. Giovanelli, Castelnuovo …op. cit., p
61) Cfr. C. Wickham, La montagna e la città. Gli Appennini toscani nell’Alto Medioevo, Torino, 1997, e, in particolare, Miseria e libertà sulle montagne. Ludovico Ariosto antropologo, pp. 367-400. Cito: “I modelli di inimicizie osservabili in Garfagnana non differiscono molto da quelli dei Pirenei nel Trecento “(p. 396, nota 31); e: “Ma nell’assegnare una contea, per quanto modesta, ai Sandonnini, il duca di Ferrara aveva spezzato il normale equilibrio del villaggio ” (p.398). Ma anche Giovanelli rileva una situazione simile nella montagna reggiana: “i guai erano iniziati con le liti, sfociate in faide di sangue, fra le principali famiglie del tempo. Tagliati, Buoni, Monti, Pacchioni, Tonelli, Silva, Rubini, Amoretti, aristocrazia commerciale del paese, lottavano per imporre un loro controllo sugli interessi locali. Probabilmente l’attrito era conseguente all ‘ingresso in paese di famiglie estranee, attratte dalla floridezza dei commerci [. . .l che venivano a stravolgere un equilibrio istauratosi nel momento cli maggior espansione[…]”, G. Giovanelli, Castelnuovo… op. cit., p.67.
62) L. Ariosto, Lettere tratte dall’Archivio di Modena, 1862, pp. 95-96.
63) G. Giovanelli, Il Cerreto… op. cit., p.60.
64) G. Giovanelli, Castelnuovo… op. cit., p.68.
65) G Giovanelli,Il Cerreto… op. cit., p.60.
66) L. Ariosto, Lettere… op. cit., p. 96. Il Commissario propone una soluzione drastica che, indica la gravità del problema: “Che in tutti quelli luoghi dove trovassi che i banditi fussino allogati, et tanto se non ci fussino o ci fussino i banditi allora dentro, cacciasse subito il fuoco, et massime in le canoniche de le chiese, et mostrassi il Capitano il farlo come da sé. Io son stato più volte in animo di far bruciar questa canonica di San Romano, che non è mai sì povera che non abbia qualche bandito, et già due o tre volte vi ho mandato li balestrieri senza prenderne alcuno, che quando sono intrati dentro v ‘hanno trovato essere il letto caldo, et non è possibile che ‘l bandito non vi fosse allora; e per tutta la terra è stato unanime il negare di averlo veduto. Questo san Romano è luogo alto che homini non vi ponno ire che non sieno veduti. Io, come ho detto, avrei voluto comandar che brucino quella canonica [.. ] et fare altrettanto al prete da Sillano, a quel da Ogno, da Cicerana, da Caregine e finalmente a quante chiese sono in questo paese ché tutte, parte perché li preti voglion così, parte perché non ponno fare altrimenti, servono a ricetto di banditi”
67) 68 G Giovanelli, 11 Cerreto… op. cit., p. 162.
68) L. Fantoni, Effemeridi… op. cit.,p. 139
69) T. Mannoni, La logistica… op. cit., p.93.