LE FERROVIE IN LUNIGIANA

Situazione delle ferrovie in Italia all’atto dell’unità

Prima del 1861 le ferrovie in Italia erano poche: contavano in tutto Km.1.829, contro i 9.300 della Francia ed i 17.000 della Gran Bretagna.

Nel regno delle due Sicilie c’era una modesta raggera intorno a Napoli; nello Stato Pontificio ragioni militari avevano consigliato tre direttrici: quella della costa (Civitavecchia), della valle del Tevere (Orte) e quella della Ciociaria (Ceprano), quindi, come si vede, brevi tratti; nei ducati emiliani e nelle legazioni pontificie si era posto un binario parallelamente alla via Emilia (1).

Il Piemonte era l’unico ad avere una rete sviluppata, che copriva la parte pianeggiante centrale con una specie di triangolo, avente ai vertici Torino, Novara, Alessandria e collegava molti centri (tra cui Genova) con i vertici o i lati del triangolo; era anche una rete aperta da Novara verso Milano, da Alessandria verso Piacenza, da Torino verso il Frejus. Il Lombardo Veneto aveva realizzato la grande dorsale padana da Milano a Venezia e la prima traversata delle Alpi da Verona e Innsbruck per il Brennero. Il Granducato di Toscana aveva attrezzato la pianura tra Firenze e il mare con la rete forse più efficiente di quegli anni (2).

Lavori e progetti all’indomani dell’unità nella provincia di Massa Carrara.

Al momento dell’unità d’Italia la provincia di Massa Carrara non possedeva ferrovie. Esisteva un tronco ligure, parte di una linea tirrenica, che doveva collegare Genova con Livorno, ed era mancante il tratto confine toscano-confine sardo (3), mancava pure il braccio di strada ferrata che collegasse Carrara con Avenza, che venne però deciso nel 1863 (4). Tale decisione venne resa nota al Consiglio provinciale dal Prefetto Lanza. Due anni dopo, nella sessione ordinaria del 1865 il Prefetto Calenda accenna ad “un breve tratto di strada ferrata, che tocca appena un lembo del territorio della provincia”, alludendo con ciò al compimento del tratto Sarzana-Pietrasanta. Ma notizie più precise si ricavano dal discorso del Prefetto Cordera, tenuto al Consiglio d’Amministrazione provinciale nella seduta del 3 settembre 1866:

“A voi è noto – diceva – che la ferrovia che da Pisa prosegue alla Spezia e giungerà, almeno lo spero, sino a Genova seguendo la linea del litorale, lasciava in disparte Carrara; il governo non volle che il più importante centro di movimento industriale e commerciale di questa provincia rimanesse privo del benefizio d’essere in diretta e breve comunicazione con la ferrovia e perciò fino dal 1863 ordinava che si ponesse mano ai lavori di costruzione del tronco fra Carrara ed Avenza. Molte ed impreviste difficoltà hanno ritardato I ‘esecuzione di quest’opera. Ora però essa è compiuta ed io ho fiducia che in questi giorni appunto potrà farsene l’inaugurazione “.

In questo stesso discorso il prefetto accenna pure agli argomenti base portati in favore di una ferrovia che da Spezia, attraverso la Lunigiana conduca a Parma; confuta pure il progetto che vorrebbe un’altra linea, La Spezia, Chiavari, Varese, Borgotaro, Parma, ricorrendo anche a ragioni militari, che consiglierebbero invece La Spezia, Pontremoli, Borgotaro, Parma; ricorda pure appositi studi su questa linea eseguiti dal Cav. Ing. Antonio Giuliani e la relazione del sottoprefetto di Pontremoli, che chiedeva al Consiglio d’amministrazione provinciale di Massa Carrara di emettere un voto in favore della linea Spezia- Parma per Pontremoli.

La richiesta di una linea ferroviaria Spezia-Parma era addirittura antecedente alla proclamazione del Regno d’Italia e della spedizione dei Mille.

La Camera di Commercio di Parma, infatti, con deliberazione del 25 gennaio 1860, dirigeva vivissime istanze al Governatore dell’Emilia per ottenere una ferrovia che dalla Spezia, per le valli del Magra e del Taro, conducesse a Fornovo e a Parma, e rassegnava uguale preghiera ai ministri dei Lavori Pubblici e delle Finanze per l’Emilia, nonché all’intendente ed al sindaco di Parma affinché invocassero per questa ferrovia la concessione sovrana.

Il ministro dei lavori pubblici del regno sardo (cui erano stati annessi i territori dell’Emilia e della Toscana), con nota 26 marzo 1860, concedeva che si facessero entro breve termine gli studi per questa via. Il 30 aprile, il 21 maggio e il 24 settembre la stessa camera ridomandava una via ferrata da Parma a Spezia. Nel frattempo si muovevano anche municipi interessati e fra questi, in modo particolare, quello della Spezia. Tutti aspiravano ad una linea che, muovendo da Parma e salendo per la valle del Taro, passato l’Appennino, scendesse per Pontremoli nella valle del Magra ed aprisse una comunicazione brevissima col golfo della Spezia (5).

La citata “memoria” ricorda pure, documentandolo, come negli atti del senato italiano, alla data del 5 ottobre 1860, stia scritto un voto che raccomanda al ministero lo studio di una ferrovia che, dirigendosi dalla Spezia a Parma, metta 1a valle del Po in più raccorciata comunicazione col Mediterraneo, e inoltre si richiama al giudizio del conte Paleocapa; illustre ingegnere e scienziato, favorevole alla suddetta linea, il quale chiama il golfo della Spezia un vero amplissimo porto, di cui non hanno pari le coste mediterranee d’Europa (6).

Per quanto riguarda la Lunigiana, la “Memoria”, forse esagerando un poco, dice:

“La Lunigiana, sia che si prenda lungo il corso del suo fiume principale, la Magra, sia che si prenda nelle sue estese convalli, va ricca di boscaglie forse più estese di quelle dei versanti opposti; ha ligniti a Olivola, lungo il Taverone e la Monia; ha affioramenti metallici, in special modo di rame; possiede l ‘arenaria serena, macigno, in vasti depositi a Fivizzano, Pontremoli, Bagnone e altrove, marmi bellissimi sotto le Alpi Apuane, e sotto gli Appennini Pontremolesi si hanno le serpentine e le porfidi; vi abbonda il calcare impuro albarese, ottimo per ottenere la calce idraulica. E una regione eminentemente l’vinifera, e l’industria agricola può ancora trarre un gran partito da quelli tra i suoi facili colli che, per mancanza di strade, segregati dal resto, null ‘altro ora sono che vasti scopeti con poche piante di quercia, di cerro o di castagno.

Ma ciò che privilegia la Lunigiana sopra ogni altra valle appenninica è la copia delle acque correnti: ivi le acque possono somministrare alle manifatture una forza gratuita di molte centinaia di cavalli vapore; e prossima come essa è al mare, intermedia fra l’Italia centrale e la Lombardia, diverrà, se percorsa da una via ferrata, sede di numerosi opifizi, anzi sarà un seguito di manifatture e officine, che l ‘abbondanza del materiale da costruzione e dei combustibili, la popolazione numerosa, laboriosa e intelligente, e la salubrità dell’aria favoriranno grandemente (7).

La “memoria” non manca di mettere in evidenza anche i vantaggi che dalla ferrovia Spezia-Parma ricaverebbe la provincia di Massa Carrara:

“Questa provincia – dice la “Memoria ” – è ricchissima di un elemento che la rende florida, che ne attiva ed accresce di giorno in giorno I ‘industria, quella dei marmi che ben può dirsi industria mondiale… Ora a questa provincia, mediante la ferrovia litoranea che già esiste, si prepara un largo campo commerciale nel golfo della Spezia… Con questa ferrovia si verrebbe a versare nel Parmigiano, nella Bassa Lombardia, nel Milanese, a Bergamo, a Brescia e nella Germania mediante la ferrovia del Brennero quei marmi specialmente architettonici, in tavole ed altro, di che difettano e dei quali si varrebbero assai volentieri, ove esistesse una strada che ne rendesse meno costoso il trasporlo…

La “Memoria” termina deplorando il fatto che nel 1865 non si sia ancora dato inizio ai lavori. Ma doveva passare ancora del tempo prima di avere sbrogliato certe matasse, come il progetto di altre linee, sostenute da potenti municipi, come quello di Genova, che cercava di accentrare a sé quanti più vantaggi commerciali ed industriali poteva,

L’azione spezzina per la ferrovia

L’azione più efficace in favore della ferrovia Spezia-Parma per Pontremoli e Borgotaro fu forse esplicata dal municipio di Spezia.

La prima proposta di legge sulle ferrovie, presentata il 30 giugno 1864 dai ministri Menabrea e Minghetti, non accollava al governo alcun obbligo per la costruzione della ferrovia da Parma a Spezia e lo lasciava pienamente libero di farla o non farla (9).

Nel caso però che il governo avesse deciso di farla, ne stabiliva il tracciato: Parma-Borgotaro-Pontremoli-Spezia. Anche la proposta di legge dei ministri Jacini e sella, avanzata il 29 novembre 1864 non dava maggiori speranze. Però il 17 dicembre 1 864 la commissione parlamentare sulla legge delle ferrovie, pose nel progetto di legge, da essa formulato, il seguente articolo (art. 11):

“Il governo entro due anni dalla promulgazione della presente legge presenterà i progetti di legge per la costruzione della strada ferrata da Terni ad Avezzano per Rieti; dell ‘altra da Avezzano a Ceprano; e di quella da Parma a Spezia„ (10).

Smbrava ormai questione di tempo: non si doveva aspettare che il 1867, ma la Deputazione tentò se si poteva abbreviare ancora questo tempo. Era composta dal marchese Francesco Castagnola, sindaco della città di Spezia, dal marchese Baldassare Castagnola, consigliere, e dal consigliere Chiappeti Lorenzo. Essa ottenne a Torino un incontro col ministro dei lavori pubblici, incontro su cui presentò una sua relazione al municipio di Spezia nella seduta dell’Il maggio 1865.

Il conte De Benedetti, deputato del collegio di Spezia, aveva ottenuto l’udienza presso il ministro pel giorno 26 marzo.

La deputazione era accompagnata dal deputato generale Cucchiari, dal senatore marchese Giorgio Doria, dall’ispettore del Genio e deputato cav. Giuliani nonché dal predetto deputato conte De Benedetti.

Il ministro ascoltò con molto interesse le ragioni addotte e si dichiarò propenso a favorire i desideri della deputazione. Il deputato ispettore Giuliani trattò l’argomento con molta maestria: accennò ai bisogni delle popolazioni Interessate, all’esistenza di studi già compiuti per la costruzione della ferrovia, alla società già pronta ad eseguirla. Di molto peso furono poi le ragioni addotte dal generale Cucchiari, il quale provò come la linea Parma-Borgotaro-Pontremoli-Spezia fosse l’unica che potesse adottarsi nell’interesse dello stato nella tutela e salvaguardia del grande Arsenale nonché nell’ approvvigionamento potessero abbisognare le posizioni militari sulle rive del Po, ed in particolare le piazze militari di Bologna e di Piacenza. Terminò quindi il suo discorso con queste parole:

“Una ferrovia che venga impiantata nello scopo strategico e militare non può regolarmente esistere senza che abbia a fianco una strada rotabile. Questa esigenza è un ‘estrema necessità. In caso di una guerra non mancano mezzi al nostro nemico di rompere la ferrovia e quindi inceppare i movimenti della nostra armata, troncando le comunicazioni tra l’una e l’altra delle sue ale. Se a fianco della ferrovia esiste una ruotabile, può questa con facilità venire in soccorso. Per il trasporto dei carriaggi e del materiale da guerra, non che per I ‘artiglieria e la cavalleria, per il che non si potesse, o non si volesse, utilizzare la strada ferrata. Questa doppia esistenza viabile, egli disse, noi l’abbiamo nel tracciamento da Spezia-Pontremoli-130rgotaro-Parma, ed invece non l’hanno i nostri avversari nella linea Parma-Borgotaro-Varese-Chiavari “

Altri importanti argomenti portò il senatore Giorgio Doria sulla necessità della linea e l’impiego del governo a promuovere la costruzione. E il ministro concordò sull’importanza e sull’urgenza della linea Parma-Borgotaro-Pontremoli-Spezia. La commissione parlamentare sulle ferrovie e la Camera si mostrano pure ben disposti nei riguardi della Spezia-Pontremoli-Parma, tanto che vennero formulati dalla camera stessa alcuni emendamenti alla proposta della commissione del 17 dicembre 1864. Infatti su proposta dell’On. Cadolini venne tolta la parola eventualità e tolto per intiero il termine di due anni, in modo che la linea Spezia-Parma fosse compresa nella classe di quelle d’immediata costruzione.

Un secondo emendamento degli Onorevoli Torrigiani, Pivoli e altri limitava a sei mesi il termine di due anni. Il ministro dei lavori pubblici, dopo aver dichiarato di voler presentare un progetto di legge per la linea Spezia-Parma prima che per quelle Terni-Avezzano e per Rieti, si dichiarò favorevole ad accettare il temine di sei mesi, purché si dicesse entro i primi sei mesi della prossima sessione parlamentare.

A questo punto le cose si complicarono un poco, perché l’On. Leopardi chiese che questa restrizione di tempo si estendesse anche alle linee Terni-Rieti ed Avezzano-Ceprano. Venne accettata allora la proposta dell’Onorevole Minghetti, la quale stabiliva definitivamente che il progetto di legge per la Spezia-Parma doveva essere presentato dal governo entro l’anno 1866. Contro il preteso tracciamento Parma-Varese-Chiavari-Spezia parlò con solidi argomenti l’On. Cadolini. Dopo l’approvazione della Camera, anche il Senato confermò che la legge concernente la Spezia-Parma doveva essere presentata dal governo entro l’anno 1866. Qui, nel Senato fece sentire la sua voce autorevole il Senatore Giorgio Doria, il quale oltre alla linea Spezia-Parma sostenne anche quella del litorale Spezia-Genova. La tesi del Doria fu sostenuta pure dal Senatore Menabrea, che disse fra l’altro:

“Ho parlato, sul principio del mio discorso, della necessità di compiere tutte le nostre linee. Nuove linee furono aggiunte a quelle che costituiscono attualmente quella del gruppo di cui si tratta. Prima si è aggiunta la linea da Parma alla Spezia, che tanto interessa all ‘Onorevole Senatore Doria; e io spero, anche come militare, che questa linea sarà fatta, perché è indispensabile per i bisogni della difesa dello Stato” (11).

Altri illustri personaggi sostennero con la loro autorità l’importanza della linea diretta Spezia-Parma, e tra questi l’Onorevole DC Pretis, ex ministro, che nel discorso da lui pronunziato alla Camera nella seduta del 30 marzo 1865, a proposito della Spezia-Parma disse:

“Noi vediamo tutti che vi sono due strade militari, indicate nel progetto di legge come militari, che tale sono veramente. Ora sono precisamente quelle che non sono concesse che in modo eventuale! Due anni a presentare la legge; sei anni a costruire la linea Spezia-Parma. Ma vi pare che si possa tralasciare questa linea quando trattasi di un generale riordinamento? Io dò, per esempio, una tale importanza alla ferrovia da Spezia a Parma, che non so perdonare ad un ministero, il quale assume la responsabilità di ritardare l’esecuzione…è di un ‘importanza così evidente questa linea che va direttamente sul grande Arsenale della Spezia e nel tempo stesso dà sfogo alla corrente che viene da tutte le regioni vaste e belle che versano le acque nel Tirreno, e dove sono tre delle grandi città, Napoli, Roma e Firenze, che io veramente non so come si lasci in disparte (12).

Fra i più importanti argomenti, se non il più importante, atti a giustificare la linea Spezia-Parma, figura quello che concerne il suo valore strategico. In quegli anni infatti, i primi dell’Italia unita, il parlamento e gli uomini di governo italiani vivevano sotto l’incubo di un ritorno offensivo dell’Austria nella Lombardia e negli ex ducati, e d’ altra parte si profilava, come in realtà si verificò nel 1866, una terza guerra d’indipendenza e si stava stringendo un’alleanza con la Prussia per una guerra all’impero austro ungarico per completare l’unità d’Italia. Nessuno poteva allora immaginare che tale guerra sarebbe stata rapidamente vinta in virtù della schiacciante vittoria prussiana di Sadowa, e pertanto una ferrovia che dal mare rifornisce facilmente d’uomini, d’armi e di materiale bellico le fortezze della valpadana acquistava un’importanza eccezionale: e la ferrovia Spezia-Parma era la via più breve per rifornire nella media e bassa valle del Po un’eventuale fronte anti austriaco.

L’azione di Pontremoli

ln appoggio al municipio spezzino anche il consiglio comunale di Pontremoli, uno dei centri maggiormente interessati alla ferrovia, nella seduta del 2 febbraio 1865, aderendo unanimemente all’iniziativa del Municipio di Spezia e del comitato, auspicava che:

I – Fosse ordinata la continuazione della linea litoranea fra Spezia e Chiavari;

2- Fosse respinta la linea Spezia-Varese-Chiavari e Chiavari-Varese-Parma;

3 Fosse decretata la linea trasversale Spezia-Pontremoli-Borgotaro-Parma, o come tronco staccato o come parte del progetto complessivo di riordinamento delle ferrovie italiane (13).

Pontremoli, dopo aver ricordato la necessità di provvedere alla difesa dello stato (l’assurdità delle due linee, Chiavari-Varese e Varese-Spezia, le difficoltà ed il costo nell’esecuzione di questo progetto, la maggior popolazione che sarebbe beneficata dalla linea Spezia-Pontremoli-Parma), ricorreva anche a ragioni storiche:

“Dalla più remota antichità la Lunigiana e la valle del Taro prestarono la via meglio agevole e spedita a chi dall ‘Alta Italia viaggiava alla marina toscana e latina, e viceversa. Essa fu sempre la strada militare maggiormente praticata dagli eserciti che volevano valicar l’Appennino; e Napoleone I, studiosissimo delle migliori vie strategiche e commerciali, fatto esplorare passo a passo l’Appennino centrale, fermossi al varco della Cisa, trasversandolo colla via da Spezia a Parma. Né poteva essere altrimenti perché l’importanza di una strada, sia come via militare, sia nei rapporti commerciali, viene determinata dalle minori difficoltà da superare, dalle condizioni di stabilità delle varie sue parti riguardo alle spese di costruzione e manutenzione, dalla fertilità del suolo, dalle maggiore agevolezza di trazione, sicurezza di esercizi e conidità di soste (14).

Ma anche le proposte avanzate per una linea Spezia-Parma non passante per Pontremoli, inceppavano l’iter della pratica. Il consiglio provinciale stesso di Parma, nella sessione ordinaria autunnale (tornata del 4 novembre), nonostante il discorso dell’ing. E. Armani, sostenitore della linea Spezia—Pontremoli-Parma, per le pressioni esercitate, sembra in modo particolare, da Genova, approvò il seguente ordine del giorno:

“Il consiglio, senza rinunziare a propugnare tutte le conseguenze dell’articolo 11 della legge 14 maggio 1865 sul riordinamento delle ferrovie del regno, elegge nel proprio seno una commissione che, mettendosi in comunicazione col consorzio di Genova, discuta e riferisca al Consiglio sui mezzi possibili ed utili allo scopo di aprire una linea ferroviaria fra Parma-Borgotaro-Varese-Comuneglia-Chiavari, con una diramazione da Comuneglia a Spezia (15).

La commissione risultò composta dall’ing. Evaristo Armani (presidente); Torrigiani Piero (prof. d’economia); Costamezzana Marcello (dott. in matematiche); Caprara Francesco (farmacista, Segretario); Garbarini Angelo (ingegnere) (16) i primi due erano convinti sostenitori della Spezia-Pontremoli-Parma,(17) il che faceva bene sperare a Pontremoli e alla Lunigiana tutta.

Massa Carrara e “La Spezia-Parma”

La provincia di Massa Carrara era pure interessata alla costruzione della linea e non mancava di auspicare la realizzazione, ma era pure assillata da problemi locali, come quelle del trasporto dei marmi dalle cave agli imbarchi e le sue risorse erano limitate (18).

Nelle seduta del 30 aprile 1872 si discusse al consiglio provinciale sul concorso alla spesa per la ferrovia; ma si oppose alla concessione del contributo il consigliere Marchiò: egli era infatti un consigliere della Garfagnana, allora parte della provincia di Massa Carrara, e che non avrebbe ricavato nessun vantaggio da una linea ferroviaria che la lasciava completamente da parte; però nella seduta del 13 agosto 1873, a un invito della deputazione di Reggio a sostenere altra linea di quella fissata, decisa dal parlamento e dal governo, il presidente stesso rispose che non credeva opportuno “di richiamare il consiglio all’esame di altri progetti ferroviari (19).

La discussione sul contributo della provincia alla ferrovia Spezia-Parma aveva provocato una scissione in seno al consiglio provinciale: i rappresentanti della Garfagnana si erano dimessi e stavano provocando una forte agitazione del circondario per la sua aggregazione alla provincia di Lucca, tanto che nella seduta del 13 marzo, la proposta di aumentare di L. 100.000 il contributo per la costruzione della Spezia-Parma era stata respinta, perché la ferrovia era stata definita “opera di favoritismo del capoluogo della provincia e del circondario di Pontremoli ” anziché “opera nazionale non tanto intenta alla difesa del regno quanto a svolgere e portare incremento al commercio dell’intera nazione ” (20).

Il contrasto sul contributo da concedere alla Spezia-Parma sembrò attenuarsi nella seduta del 16 agosto 1877, nella quale venne approvato il seguente ordine del giorno, presentato dal consigliere Quartieri:

“Propongo che il consiglio confermi il sussidio di L. 500.000 per la ferrovia Spezia-Parma a condizione che i lavori incomincino entro il 1880; che faccia vivissimi voti al governo del re perché sia costruita una diramazione da Aulla a Lucca, deliberando fin d’ora per questa diramazione un sussidio di L. 300.000 purché i lavori abbiano principio non più tardi del 1885”.

In tal modo erano soddisfatti anche i consiglieri garfagnini, perché l’Aulla-Lucca avrebbe attraversato l’intera Garfagnana.

I lavori per l’esecuzione della ferrovia Spezia-Parma erano imminenti e nella seduta del Consiglio Provinciale di Massa, del 17 marzo 1882 fu letta la richiesta della prima rata di sussidio di L. 500.000, ma nella seduta del I giugno 1883, si ebbe uno strano ordine del giorno, che venne approvato. Era così concepito:

“Si propone che il consiglio provinciale deliberi che la provincia di Massa, dipendentemente dai deliberati consiliari 30 aprile 1872, 31 marzo 1873 e 16 marzo 1877 non è tenuta al pagamento di nessun sussidio a favore del governo per la costruzione della ferrovia Parma-Spezia “

Il governo richiamò al dovere la provincia, citandola con atto del 9 novembre 1883, tenendola obbligata al pagamento di 500.000 lire per la ferrovia Parma-Spezia, ma la provincia nominò nella lite suo difensore l’avvocato Achille Strinchini, associandogli l’avv. Cesare Berti.

Sotto la data del 12 settembre 1884 fu pubblicata dal tribunale civile di Massa la sentenza con la quale veniva respinta la domanda della direzione generale del tesoro e con la condanna alla rifusione delle spese di giudizio (21). Intanto i lavori alla ferrovia procedevano e già nel 1885 si stava ultimando un discreto tronco; il Consiglio Provinciale infatti nella seduta dell’ 11 agosto 1885 approvava il seguente ordine del giorno:

” Il Consiglio Provinciale, ritenuto che tra breve saranno ultimati i tronchi della ferrovia Parma-Spezia compresi tra Fornola (sic), Aulla e Villafranca, fa voti al regio governo perché voglia porli successivamente in esercizio appena siano ultimati..”

Frattanto si definiva anche la causa col tesoro: il governo era ricorso in appello (22) e il tesoro poteva reclamare dalla provincia il pagamento del sussidio (23).

Nel 1894 la Spezia-Parma era ormai costruita ed il Consiglio Provinciale di Massa Carrara, nella seduta del 3 agosto 1894 ringraziava l’On. Saracco, ministro dei lavori pubblici, per avere compreso nell’ultima legge ferroviaria la costruzione della diramazione S. Stefano-Sarzana, necessario complemento della Spezia-Parma (24).

I lavori per il raccordo S. Stefano-Sarzana procedettero assai rapidamente, tanto che nel 1897 erano stati completamente eseguiti. Nella seduta del 9 agosto di quell’anno infatti fu letto, nel Consiglio Provinciale di Massa Carrara, un telegramma di saluti e auguri della Provincia di Parma così concepito:

“L’antica via, che nei giorni della grandezza romana e fra le aspre lotte del Medio Evo arricchì di commerci e strinse di vivissimo affetto le popolazioni lunensi e parmensi, c’è oggi restituita più breve, più diretta e più sicura dalla nuova ferrovia di Sarzana. Il Consiglio Provinciale di Parma, lieto del fausto evento, inizia oggi i suoi lavori, inviando saluti e auguri alla provincia sorella “.

L’apertura al traffico del tratto Sarzana-S. Stefano rendeva infatti più breve e agevole il percorso dalla Lunigiana a Massa. Già dal 1894 era in funzione la Spezia-Parma, ma per arrivare a Massa era necessario passare, venendo dalla Lunigiana, per Vezzano; ora, deviando da S. Stefano a Sarzana, il percorso ne risultava notevolmente abbreviato (25).

La ferrovia Aulla-Lucca

Il primo accenno concreto alla linea ferroviaria Aulla-Lucca si ha nella seduta del consiglio provinciale massese tenuta il 20 febbraio 1880.

In questa occasione fu deliberato di concorrere con la somma di lire 25.000 alla compilazione di un progetto definitivo per la costruzione della ferrovia, da distribuirsi in quattro esercizi ed alle condizioni seguenti:

I – che la provincia di Lucca vi concorresse almeno per ugual somma;

2 che il progetto stesso compilato d’accordo col governo, in modo che questo non potesse poi rifiutarlo, e che concorresse ancora alla relativa spesa a senso di legge.

Il Consiglio autorizzò poi contemporaneamente la deputazione provinciale a provvedere i fondi necessari nel pagamento della prima rata anche col mezzo della formazione di un prestito.

L’8 agosto 1881 la deputazione presentò al Consiglio il suo resoconto morale, ricordando che nella seduta del 15 aprile di quell’anno era stato proposto lo studio immediato di un progetto di massima della ferrovia Lucca-Aulla, da eseguirsi dagli uffici tecnici delle province di Lucca e di Massa, erogando per questo una somma non maggiore di lire 5.000 per ciascuna provincia. Questa deliberazione fu comunicata tanto alla provincia di Lucca quanto al ministero. A questo riguardo fu poi tenuta, il 6 giugno, alla prefettura di Lucca un’adunanza “fra i rappresentanti della nostra provincia – dice la relazione – e della provincia di Lucca in concorso di due nostri deputati ” (26).

Il comm. Artom, che assunse la direzione di quegli studi, esaminò la linea del Serchio da Lucca a Piazza, per poi progredire alla volta di Fivizzano e contemporaneamente “ad istanza dei deputati dell’Emilia e del comitato promotore della ferrovia Lucca-Modena”, visitò anche la linea Piazza-Soraggio, per rilevare, se fosse possibile, una direzione della ferrovia da Piazza a Modena(27).

Come si vede, anche per questa linea ferroviaria sorsero incertezze sul suo percorso, come già era avvenuto per la Parma-Spezia.

Altre dettagliate notizie sulla ferrovia Aulla-Lucca ci dà il rendiconto morale della Deputazione Provinciale, letto nella seduta del IO agosto 1885 al Consiglio:

“La deputazione provinciale, – vi si dice inerendo alle disposizioni di una circolare del ministro dei lavori pubblici del 22 maggio 1885, relativa all’esecuzione della legge 27 aprile detto anno circa i contributi degli enti interessanti nella costruzione delle ferrovie complementari, nella seduta del 5 giugno p. s. deliberò in forma di Consiglio:

1 – di mettersi d’accordo con la provincia di Lucca per sollecitare la costruzione della strada ferrata Aulla-Lucca e per stabilire quote di concorso;

2 – di rinunziare al diritto di partecipare al prodotto netto dello esercizio;

3 – di far voti al governo affinché siano incominciati i lavori per la costruzione dell’intera linea o almeno sia provvisoriamente stabilita la costruzione del tronco Aulla-Gragnola e dell’altro Castelnuovo-Lucca;

4 – a iscrivere nel bilancio della provincia per I ‘esercizio 1886 quella somma che per la sua rata di concorso le può spettare e le verrà assegnata dal ministro per i due tronchi sopra menzionati”.

Già nella seduta dal 3 luglio, uniformandosi a quanto aveva fatto la consorella di Lucca, la deputazione provinciale massese aveva deliberato di nominare una commissione, composta dall’On. Deputato Quartieri, presidente, e dai Deputati provinciali Francini e Vittoni con l’incarico di porsi d’accordo coi componenti la commissione della provincia di Lucca e procedere al riparto del contributo.

Tale riparto fu fissato dal ministero, che attribuì il 503/1000 alla provincia di Lucca e il 407/1000 a quella di Massa. Il Consiglio l’accettò nella seduta del 3 giugno 1887, facendo voti che si ponesse mano ai lavori, ma invano, “in quanto l’ispettorato generale per le strade ferrate dichiarò con recente nota che non potrebbesi precisare l’epoca dell’incominciamento dei lavori… (28).

L’azione per il compimento della ferrovia Aulla-Lucca proseguì fra studi e formalità d’ogni genere, finché si giunse ad un progetto definitivo il quale però nel tratto Aulla-Gragnola lasciava fuori Fivizzano, che nel primitivo progetto avrebbe dovuto avere una stazione propria e invano il Consiglio Provinciale, nella seduta del 25 febbraio 1890, approvò l’ordine del giorno Quartieri, il quale chiedeva che nel tratto Aulla-Gragnola fosse tenuto fermo il tracciato già approvato in precedenza.

Le pratiche per la realizzazione dell’Aulla-Lucca procedettero fiaccamente fin verso il 1890, ma da questo periodo le cose marciarono più rapidamente. Ciò si deve ad un rinnovato interesse militare che la ferrovia rivestì verso il 1890, quando l’Italia, per uscire del suo isolamento, che l’esponeva a mille pericoli, aderì alla Triplice Alleanza, che la garantiva da ogni insidia da parte dell’Austria, ma poneva le sue coste alla possibilità di offese da parte della flotta francese e di quella inglese. In queste condizioni una linea come la Lucca-Aulla, interna e non esposta alle offese di flotte nemiche come quella litoranea, poteva assicurare in ogni caso le comunicazioni fra Pianura Padana e Toscana e Lazio. Nella seduta del 6 ottobre 1891 al Consiglio Provinciale d’amministrazione fu annunziato che nell’esercizio 1891-92 0 all’inizio di quello 1893-94 avrebbe avuto luogo l’appalto del secondo tronco della ferrovia Lucca-Aulla, compreso fra Ponte a Moriano e Bagni di Lucca. per l’ultimazione del qual tronco era fissato nel capitolato d’asta il termine di quattro anni. Nella seduta del 19 maggio 1897 si rendeva nota al Consiglio la richiesta governativa di contributo fino a Borgo a Mozzano.

La provincia di Massa Carrara era lenta nel pagare le quote di contribuzione, tanto che nell’ottobre 1898 le fu richiesto il pagamento per gli anni 1897 e 1898 con relative indennità di mora, per cui nella seduta del 18 ottobre 1898 il relatore Betti propose di pagare la 20 e la 30 rata del secondo tronco. Ponte a Moriano-Borgo a Mozzano, purché il ministro assumesse formale impegno di appaltare entro l’anno 1899 la costruzione del tronco Aulla-Fivizzano, entro il 1901 il tronco Bagni di Lucca-Ponte di Campia ed entro i cinque anni successivi tutti gli altri tronchi della linea.

La proposta era inaccettabile da parte del ministro, perché era ancora incerto il tracciato esatto del tronco partente da Aulla. Vi erano forti pressioni da parte del comune di Fivizzano perché la ferrovia passasse per questo capoluogo, che era il centro più popoloso della Lunigiana orientale, ma vi si opponevano difficoltà tecniche, soprattutto le forti pendenze che la ferrovia avrebbe dovuto superare, e inoltre aveva il suo peso anche l’azione delle due forti società marmifere che operavano nella valle del Lucido, la Walton-Goody-Cripps, che scavava i marmi dalle cave del monte Sagro, e la Equi Valley Marble, che possedeva le cave del “Cantonaccio”, presso Equi, ai piedi del Pizzo d’ Uccello. Ambedue le società portavano i marmi a Monzone, in due segherie, dove venivano lavorati.

Allo sviluppo di questa industria, che nei periodi migliori occupò oltre 800 operai, era indispensabile la ferrovia e si comprende facilmente come anche il consiglio d’amministrazione provinciale non rimanesse insensibile alle sue proposte (29). Fu infatti deciso che il tronco sarebbe stato Aulla-Monzone. Quanto a Fivizzano, esso era stato tagliato fuori fin da quando era stato deciso il tronco Aulla-Gragnola.

Non era forse senza dispiacere che il Consiglio Provinciale vedeva tagliato fuori dalla ferrovia il maggior centro della Lunigiana orientale, che possedeva il titolo di città, aveva una storia ragguardevole nell’ambito di quella della Lunigiana e si presentava in un aspetto decoroso non indegno d’una città, per cui nella seduta del 14 ottobre 1801 1’ing. Ferdinando Quartieri, dopo aver detto nella relazione morale che la linea Aulla-Monzone era ormai stabilita, esprimeva il suo rammarico:

“Tutti i centri più importanti della provincia – diceva – saranno in avvenire più o collegati alla rete delle ferrovie dello stato, sia per la Parma-Spezia, sia per la Aulla-Lucca…farà eccezione il solo Fivizzano, che sarà sempre e inesorabilmente tagliato fuori “.

E chiedeva quindi di compensare questo capoluogo di comune con la rettifica della strada Aulla-Fivizzano (che è oggi parte della statale 63 del Cerreto), in modo da agevolare le comunicazioni della cittadina con Ie stazioni più vicine, che furono indicate con “Fivizzano – Soliera” e con “Fivizzano -Gassano “(30).

Nel 1905 i lavori al tronco Aulla-Monzone procedevano assai rapidamente, tanto che nella seduta del 30 ottobre di quello stesso anno fu approvato il contributo per l’ultimazione del tronco Aulla-Monzone e di quello Bagni di Lucca-Castelnuovo Garfagnana, perché “in un tempo che giova sperare ormai non lontano sarà costruita la ferrovia Aulla-Monzone”.

I lavori procedettero assai speditamente, tanto che nell’anno 1912 la ferrovia raggiunse Monzone e nella sua seduta dell’ 11 aprile di questo stesso anno il Consiglio Provinciale di Massa Carrara espresse il suo voto perché venisse affrettato il compimento della linea ferroviaria Aulla-Lucca nel tratto intermedio Monzone-Castelnuovo. Ma il congiungimento di Monzone con Castelnuovo e quindi il compimento della linea Aulla-Lucca doveva ancora attendere lunghi anni. La linea infatti aveva perduto il suo valore strategico: dopo l’occupazione (della Bosnia-Erzegovina da parte dell’Austria i legami che univano l’Italia alla Triplice Alleanza si erano alquanto allentati; il governo liberale di Giolitti si andava gradatamente avvicinando all’Intesa, soprattutto all’Inghilterra; la linea ferroviaria litoranea non appariva più minacciata dalla flotta inglese e di conseguenza perdeva importanza strategica la linea interna Aulla-Lucca. Così il capolinea del tronco partente da Lucca rimase per diversi anni Castelnuovo, e di quello partente da Aulla rimase Monzone.

Soltanto nel 1930 la ferrovia da Monzone giunse ad Equi Terme e nel 1939 raggiunse Pieve S. Lorenzo, ma i lavori furono decisi più per lenire la disoccupazione che, per effetto della crisi economica mondiale, travagliò l’Italia negli anni 1930-1935, che perché se ne sentisse l’utilità. In questo stesso periodo la ferrovia da Castelnuovo raggiunse Piazza al Serchio e soltanto dopo il secondo conflitto mondiale, nel 1959 si ebbe a Piazza al Serchio la saldatura dei due tronchi.

Conclusione sulle ferrovie in Lunigiana e Garfagnana

Sull’attività e utilità delle linee ferroviarie lunigianesi e garfagnina si possono raccogliere giudizi e dati interessanti dai discorsi di uomini responsabili a vari livelli. Importante a questo proposito mi sembra il discorso che l’On. Pellerano, eminente uomo politico massese, sostenitore del completamento della linea Aulla-Lucca, pronunciò alla Camera dei Deputati nel giugno del 1908 (32)

Il Pellerano, dopo avere osservato che, anche quando nel 1897 per gravi necessità finanziare si era dovuta sospendere la costruzione delle ferrovie complementari, era stato dichiarato solennemente che non si aveva l’intenzione di derogare da alcuna delle leggi in materia ferroviaria, ma che purtroppo nelle leggi del 1899, 1902 e 1905 il completamento dell’ Aulla-Lucca non era stato incluso, ricorre al solito argomento dell’importanza militare della linea, argomento che era ancora fra i più convincenti:

“Nel 1879 – dice infatti – l’Aulla-Lucca fu compresa fra le complementari per ragioni strategiche. Tutti i nostri giornali, tutti i ministri della guerra hanno sempre ritenuto che questa linea avesse militarmente per scopo di rimediare al grave inconveniente che presenta il corrispondente tratto della ferrovia litoranea, di non essere sicuro contro le imprese marittime. Ma io lascio da parte questo carattere, che deve interessare più specialmente allo stato, e dico: Voi, Onorevole Bertolini…avete dichiarato che la politica ferroviaria dell’attuale ministero, ha per scopo principale di favorire i commerci e le industrie del paese” (pag. 8-9)”.

E Pellerano, ben conscio ormai che un argomento più convincente sarebbe stato quello di dimostrare l’utilità della linea all’industria e al commercio e la sua attività nelle gestione, ci fornisce dati interessanti. Dopo il 1879, egli dice, Lunigiana e Garfagnana hanno saputo sviluppare industria e commercio; e la prova sta nel fatto che nel 1899, quando fu aperto il tratto Lucca-Bagni di Lucca’ quei 23 Km rendevano lire 5,217 al chilometro, nel 1905 erano già saliti a lire 13,364 e nel 1908 erano già saliti a più di lire 17.

Ma queste ed altre ragioni, cadute quelle militari, non valsero a far iscrivere nella legge il completamento della Aulla-Lucca.

Nel 191 1, in occasione di un riordinamento delle ferrovie dello stato, interessanti notizie relative alle condizioni generali delle ferrovie italiane ci vengono fornite dal Deputato On. Montu in un discorso pronunziato alla Camera il 7 febbraio di quello stesso anno (33).

Il Montu non tratta di ultimare l’Aulla-Lucca o altra linea ferroviaria, ma ci fornisce notizie varie e osservazioni personali sull’amministrazione, sull’ordinamento del personale ferroviario, sul materiale rotabile in uso. E’ questa un’analisi accurata, condotta con competenza e ampiezza d’informazione, che conduceva a giudizi talvolta positivi, ma per lo più negativi, dovuti in gran parte alla nazionalizzazione della maggior parte delle ferrovie italiane e quindi al passaggio da un’amministrazione privata a quella pubblica. Apprendiamo fra l’altro che dalle 95.000 persone impiegate nelle ferrovie nel 1895 si era passati a 149.000 nel 1905 e tale aumento non era certo giustificato da un corrispondente aumento della rete ferroviaria. Ai rilievi come quello a proposito del personale, si accompagnano suggerimenti utili:

“Ora – egli dice – abbiamo servizi centrali troppo farraginosi, ove si accentrano tutte le mansioni, anche quelle più minute, che annullano ogni iniziativa locale…il più delle volte i Capi non conoscono né il servizio, né i dipendenti, funzionari, né le località né i centri di lavoro… Questi Capi.. .brillano poi per la loro assenza nelle varie necessità del servizio. Sanzionano talvolta senza discernimento quanto funzionari giovani, ancora inesperti, sottopongono alla loro firma… “

Per quanto poi riguarda la dotazione di carri ferroviari, essa nel 1911 superava di poco i 90.000, che sarebbe stato necessario aumentare: di questi il 12% era in genere fermo per riparazioni (per le locomotive la percentuale era addirittura del 21 per cento), mentre al tempo delle società private si arrivava appena all’8% complessivamente.

Il Montu inoltre ritiene necessario incrementare la produzione dell’energia elettrica, per sostituire il carbone, che doveva essere importato dall’estero. L’Italia infatti era ricca di acque e poteva sviluppare una grande produzione di energia elettrica, che già veniva adoperata in alcune linee ferroviarie.

Insomma, dopo l’intensa attività svolta nella costruzione di linee ferroviarie, l’Italia si trovava di fronte a vari problemi concernenti la gestione, l’utilità l’economicità delle ferrovie ed i tentativi di persone o enti interessati al completamento di linee come l’Aulla-Lucca, erano ben poco ascoltati.

Pure, anche nel 1915, i critici militari tornano a insistere sul valore strategico delle ferrovie. Era comunque ormai prossima l’entrata in guerra dell’Italia nel primo conflitto mondiale ed anche in un conflitto contro gli imperi centrali (Germania, Austria) le ferrovie, specie quelle del centro e del nord Italia, apparivano utilissime per far affluire gli aiuti in viveri e materiale bellico dai porti, non più minacciati, data la nostra alleanza con Francia e Inghilterra, al fronte, che si sarebbe creato contro linea di confine austriaca. Nei primi mesi del 1915 infatti gli interventisti avevano ormai preso il sopravvento sui neutralisti.

In un articolo comparso su “Nuova Antologia” nell’aprile del 1915 (34) Luigi Sugliano, forse un critico militare, esamina accuratamente il valore strategico e l’importanza militare delle ferrovie italiane, specie quelle del centro e del nord Italia. In questo contesto acquista un grande valore la linea Spezia-Parma nonché quella Aulla-Lucca, nel caso che venga portata a termine; infatti egli scrive:

“Si nota che il valico della Parma-S. Stefano, col suo sbocco superiore a Spezia, procura una comunicazione verso il mare di eccezionale importanza militare, resa agevole dalla limitata altezza del valico, dalla unica e breve rampa discendente, tra Guinadi e Pontremoli, e dal doppio binario di cui questa è dotata; mentre, collo sbocco inferiore di Sarzana, costituisce – con la seconda metà della grande arteria Modane-Torino-Genova-Roma, a cui questa si innesta – la più breve via da Milano alla capitale, per Pisa e Grosseto; via che può essere utilizzata efficacemente nel periodo di preparazione alla guerra, e anche dopo, finché la costa maremmana può essere difesa dal mare.

Aggiungasi che detto valico potrebbe procurare una nuova comunicazione di carattere eminentemente strategico se – col breve valico delle Alpi Apuane fra Castelnuovo di Garfagnana e Monzone – venisse completata la ferrovia Aulla-Lucca, e prolungata fino ad Empoli sulla via Firenze-Pisa; nel qual modo darebbe luogo a percorsi esclusivamente interni per Siena e Chiusi fino a Roma” (35).

Ma neanche tali vantaggi strategici, tanto autorevolmente sostenuti, poterono indurre il governo a decidere definitivamente la congiunzione del tronco Aulla-Monzone con quella Lucca-Castelnuovo G., e così la stazione terminale del tronco partente da Aulla rimase Monzone, come quello partente da Lucca restò Castelnuovo.

Dopo il primo conflitto mondiale vennero ripresi i lavori per far giungere fino a Equi la ferrovia e nel 1922 era già costruito il grande c solido ponte, che varca la strada per Vinca e il fiume Lucido a circa metri della stazione di Monzone, ma, come si è detto, la ferrovia giunse ad Equi Terme soltanto nel 1930. È vero che si dovevano forare un paio di gallerie, ma queste erano della lunghezza di poche metri ed inoltre l’intero percorso da Monzone e Equi era di appena due chilometri. Forse si era abbandonata ogni idea di allacciamento dei due tronchi, anche perché il tratto fra Equi e Pieve S. Lorenzo, appariva costoso, dovendosi aprire una galleria di cinque chilometri e avendo perduto la linea importanza militare e soprattutto economica e commerciale.

Negli anni 1930-1934 la grande crisi mondiale travagliò l’America e I’ Europa ed anche la Lunigiana naturalmente ne fu colpita; nella valle del Lucido poi la situazione occupazionale divenne tragica dopo il fallimento della ditta Walton, che gettò sul lastrico centinaia di lavoratori del marmo; vennero allora stanziate dal governo per i lavori alla ferrovia alcune somme, il cui scopo primario era quello di limitare, per quanto possibile, la disoccupazione. Questi condussero tanto avanti l’apertura della galleria che, passata la crisi, fu ritenuto conveniente raggiungere con la ferrovia Pieve S. Lorenzo.

Gli anni dal 1936 fino allo scoppio della seconda guerra mondiale furono anni di forte ripresa economica per l’Italia: nella valle del Lucido la Walton, con altri padroni, aveva ripreso l’attività del marmo e alla Spezia in cantieri navali stabilimenti vari (al Muggiano, a S. Bartolomeo e altrove) lavoravano migliaia di operai; l’Arsenale, da solo ne impiegava circa 12.000.

E questo il periodo d’oro del movimento ferroviario: i trasporti di merce si facevano tutti per ferrovia ed il movimento dei passeggeri era intenso. Sulla linea Spezia-Parma, da Pontremoli alla Spezia, e su quella Monzone-Aulla, diretti alla Spezia, viaggiavano giornalmente migliaia di pendolari, ai quali l’abbonamento settimanale permetteva di recarsi al lavoro e di rientrare a casa la sera con minima spesa e comodo mezzo di trasporto. Al mattino nella stazione di Aulla a un lungo, interminabile treno proveniente da Pontremoli, venivano agganciate numerose vetture provenienti da Equi e Monzone con diverse centinaia di lavoratori.

Spezia quindi, e non Massa e Carrara, davano lavoro a migliaia di Lunigianesi; ed anche quando, nel 1938; venne creata la zona industriale fra Massa e Carrara, questa recò un vantaggio prevalentemente locale, giovando soprattutto al circondario di Massa e di Carrara, assorbendo quasi esclusivamente da esso la manodopera; la massa operaia della Lunigiana, continuò ad affluire alla Spezia.

Questo sviluppo economico e questo crescente benessere, a cui tanto contribuivano i facili e comodi trasporti ferroviari, fu violentemente stroncato dal secondo conflitto mondiale.

Quando, dopo la seconda guerra mondiale, passato il periodo della ricostruzione, il progresso economico, favorito da quello scientifico e tecnologico, riprese con rinnovato vigore, le ferrovie, pur conservando una loro importanza soprattutto per le lunghe distanze, decaddero inesorabilmente, rendendo necessarie varie riforme, che non le ricondussero però alla loro passata, eccezionale importanza: i trasporti di merci avvennero prevalentemente mediante autocarri sempre più grossi e funzionali e quelli di persone mediante automobili private o mezzi pubblici costituiti da autobus. Molti lavoratori, operai e impiegati, infatti si recano oggi al lavoro con la loro automobile.

Le cresciute possibilità economiche hanno cambiato le condizioni e le abitudini del vecchio mondo, per cui la vita corre oggi su altri binari.

L’uomo infatti trasforma il mondo e la società in cui vive e crea, a volte inconsapevolmente, delle forme a cui deve adattarsi, cambiando le sue abitudini e i suoi modi di vita, alla ricerca di un maggior benessere e creando spesso nuovi problemi, la cui soluzione lascerà alle generazioni future.

Giorgio Pellegrinetti, Le ferrovie in Lunigiana, in Cronaca e Storia di Val di Magra, Anno XXV – 1996, Aulla di Lunigiana, 1996

1. Per i dati sopra riferiti si veda I. Insolera, L’urbanistica in “Storia d’Italia”, Einaudi, vol. V° , pag. 450 e segg. Quanto alla ferrovia emiliana il 1° maggio 1851 era stata conclusa fra i governi pontificio, austriaco, modenese, parmigiano e toscano una convenzione, per la costruzione di una strada ferrata, detta “Centrale Italiana”, con questo percorso: Mantova, Piacenza, Parma, Reggio, Modena, Bologna, Pistoia, Prato. si veda su ciò G. Pellegrinetti, “Le comunicazioni a Massa, Carrara e Lunigiana sotto gli ultimi duchi di Modena”, nel volume “Massa e Carrara da Maria Beatrice a Vittorio Emanuele II” (1829-1859), Massa-Modena 1990, pag. 310 e segg.
2. “Storia d’Italia”, ed. Einaudi, vol. e luogo citati.
3.  Si veda su ciò G. Pellegrinetti, “Le comunicazioni a Massa Carrara e Lunigiana sotto gli ultimi duchi di Modena”, cit. pag. 310.
4. Dalla relazione al Governo del Prefetto Lanza, letta al Consiglio d’ Amministrazione Provinciale nella seduta del 5 ottobre 1863 in “Atti dell’Amm. Provinciale relativi al 1863”. Per tutti i discorsi dei prefetti, dei consiglieri provinciale, della deputazione provinciale sono ‘fonte gli Atti del Consiglio Provinciale d’Amministrazione di Massa Carrara, da me consultati dal 1863 al 1914.  Pertanto nelle note successive mi limiterò a citare la data della seduta, questo soltanto a chi volesse controllare sugli “Atti del Consiglio provinciale” quanto viene affermato.
5. Per le notizie qui riferite si veda: “Sulla via ferrata da Parma Borgotaro e Pontremoli alla Spezia” – “Memoria diretta al parlamento italiano ed al ministero dei lavori pubblici da Lorenzo Chiappeti, membro del Consiglio municipale di Spezia” – Torino 1865, tipografia eredi Botta, palazzo Carignano.
6. “Memoria”, pagg. 5-6.
7. Ibid. pagg. 16-17.
8. Ibid. pagg. 18-19.
9. Le notizie che qui si riferiscono sono attinte da un documentatissimo opuscolo: “circolare del municipio di Spezia riguardante la ferrovia da Parma alla Spezia per Borgotaro e Pontremoli Resoconto della deputazione spedita a Torino dal municipio di Spezia in marzo 1865 – Sunto degli Atti della camera e del senato nella sezione parlamentare 1863 1864 in merito alla predetta ferrovia”. Questa “Circolare” documenta rigorosamente ogni sua asserzione e rappresenta un prezioso documento sull’iter percorso dal progetto della Spezia-Parma fino al 1865 con tutte le sue incertezze e i suoi ostacoli.
10.  “Resoconto”, pag. 5.
11. “Resoconto”, cit. pag. 14.
12.  Ibid. pag. 18.
13. Sulla ferrovia litoranea e sulla trasversale Spezia-Pontremoli-Parma – Sviluppo di ragioni in appoggio della deliberazione del Consiglio Comunale di Pontremoli alla data del 2 febbraio 1865, Parma, stamperia Donati 1865, pag. 12.
14. Ibid. pag. 5.
15. “Consiglio Provinciale di Parma – Sessione ordinaria autunnale 1868, tornata del dì 4 novembre – Ordine del giorno Strada Ferrata Parma-Spezia”, pag. 7.
16. Ibid..
17. L’ing. Evaristo Armani di Parma, nella seduta del 4 novembre, aveva strenuamente sostenuto la diretta Spezia-Parma. “Si getti – aveva detto – uno sguardo sulla carta geografica d’Italia e si vedrà che la città di Spezia sorge a capo di un golfo unico al mondo, e trovasi in mezzo all’arco litoraneo tra Genova e Livorno; a capo di una linea poco meno che retta, valicando per Pontremoli l’Appennino al Borgallo e dirigendosi su Borgotaro, Parma, Mantova e Verona, s’incammina dritta al Brennero a valicare le Alpi per entrare nel cuore di Germania”. Il discorso porta poi ragioni Validissime in favore della diretta Spezia-Parma e infine invita i colleghi a “non secondare l’invito di Genova per il concorso alla linea da essa propugnata”, perché la grande città ligure persegue soltanto i propri interessi. La linea Spezia-Parma è la più breve da Parma al mare e la meno dispendiosa; a tale linea è pure favorevole “l’insigne ing. Paleocapa, il quale, elevandosi nelle alte sfere d’interesse generale, non ha mai esitato a propugnare la linea per Pontremoli per allacciare Spezia alla mediana valle del Po” – Ibid. pag. 6. Su Evaristo Armani Pietro Torrigiani si veda anche A. Angella, La strada ferrata Parma-Spezia nel quadro nazionale nel volume “La Spezia-Parma, la ferrovia tra il Mediterraneo e l’Europa” (mostra storico-documentaria), Pontremoli luglio settembre 1991, Zolesi editore.
18. La giunta municipale di Massa aveva chiesto di collocare un binario di ferro sulla strada Pr0Vinciale, dal ponte di Renara presso Gronda all’imboccatura della strada comunale che mette alla arina di S. Giuseppe, facendo alla provincia proposte che vennero rifiutate. – Seduta del consiglio Provinciale d’amministrazione del 28 novembre 1871.
19. Dal verbale della seduta.
20. Seduta del 5 giugno 1873. Nel 1873 sembra che ormai ogni incertezza sulla linea da seguire sia caduta. Nella seduta dell’Il agosto 1873 viene letta una nota del ministro “colla quale partecipa di avere provveduto al cominciamento degli studi per un tronco di ferrovia tra Parma e dal verbale della seduta.
21. Dal verbale della seduta. Resoconto morale della deputazione provinciale, letta nella seduta – Allegato D.
22. Resoconto morale della Dep. Prov., letto nella seduta dell’Il agosto 1885.
23. Dal verbale della seduta del 29 marzo 1887.
24. Dal verbale della seduta.
25. Nella stessa seduta, del 3 agosto 1894, al consiglio provinciale di Massa si fecero proposte Per migliorare l’orario dei treni in modo da servire meglio “ai bisogni industriali, commerciali ed amministrativi delle città di Massa e Carrara e dei paesi situati nella vallata del Magra per le e0municazioni col capoluogo e colla capitale del regno”.
26. Atti del 1881, relazione morale della dep. prov. – Allegato B.
27. Ibid.
28. Dalla relazione morale della dep. prov., letta nella seduta dell’8 agosto 1887.
29. (29) Le due ditte marmifere erano disposte a garantire la provincia delle spese sostenute per una facile strada d’accesso alla stazione di Aulla e a rimborsarla, se entro 15 anni non venissero iniziati i lavori della ferrovia. – Dal verbale della seduta del 30 ottobre 1905.
30. Si cercò anche in seguito di favorire Fivizzano dal punto di vista della viabilità. Nella seduta del 13 agosto del 13 agosto 1906 il Consiglio Prov. chiedeva il passaggio fra le Nazionali della strada Castelnuovo-Fivizzano, facendo notare che per recarsi da Fivizzano a Castelnuovo per ferrovia e viceversa si dovevano percorrere oltre 100 Km., mentre per la strada rotabile, fra Castelnuovo e Fivizzano c’erano soltanto 48 Km. di distanza.
31. Dal verbale della seduta.
32. “Sulla concessione e costruzione di ferrovie – Discorso dell’On. Silvio Pelleran0′ pronunciato alla camera dei Deputati nella tornata del 5 giugno 1908 – Roma, tipografia della Camera dei Deputati, 1908”.
33. “Sull’ordinamento delle ferrovie dello stato Discorso del Deputato Carlo Montu, Pr0nunziato alla Camera dei Deputati nella tornata del 7 febbraio 191 1; Roma, tipografia della Camera dei Deputati, 1911.
34. Luigi Sugliano, Le ferrovie e la preparazione militare in “Nuova Antologia”, quinta marzo-aprile 1915 – Roma, direzione della “Nuova Antologia”, piazza di Spagna, via S. Sebastiano 3 – Roma, 1915, pag. 144.
35. Ibid. pag. 145.

L’immagine di introduzione alla pagina è stata tratta dalla pagina Facebook di Tiziano Uccio Daggy