di Paolo Bissoli
“Una ferrovia traversante l’Appennino con andamento intermedio alle linee Alessandria-Genova e Bologna-Pisa” (1): dopo anni di dibattito si pone fine alle polemiche con la decisione che tale progetto venga messo in pratica con la linea “che da Parma per la val di Taro sale a Borgotaro e, traversato l’Appennino al monte dei Forni, scendendo quindi per la val di Magra raggiunge la ferrovia ligure con raccordamento simultaneo e diretto per Spezia e per Sarzana” (2). Si deve tuttavia arrivare al 1872 perché il ministero dei Lavori Pubblici affidi all’ing. Emanuele Artom l’incarico di studiare il progetto per il tratto di valico fra Pontremoli e Borgotaro. L’anno successivo allo stesso Artom viene affidato anche l’incarico di definire il tracciato dell’intera linea e dodici mesi dopo, il 27 agosto 1874, l’ingegnere presenta la relazione e il progetto che, come del resto è stato richiesto, costituisce uno strumento di studio, con l’indicazione dei “punti fermi” cui la nuova linea deve fare riferimento e, fra questi, il costo. Nella proposta presentata da Artom la linea si sviluppa lungo 122 chilometri, 60 da Parma a Borgotaro, 20 da Borgotaro a Pontremoli e 42 da Pontremoli alla Spezia, ma alla fine il tracciato avrà uno sviluppo notevolmente diverso per le numerose varianti apportate negli anni della realizzazione da parte della Direzione Tecnica Governativa di Parma.
A parte la galleria di valico, dal percorso a lungo controverso e per il quale lo stesso Artom suggerisce due soluzioni diverse, il problema più complesso cui l’ingegnere si trova di fronte è la scelta dei raccordi della nuova linea con la ferrovia ligure Genova-Livorno e con la ferrovia dell’Emilia Piacenza-Bologna; per il raccordo con quest’ultima, Artom propone la soluzione più ovvia, alla quale si sono dichiarati favorevoli gran parte degli esperti dell’epoca: la linea deve entrare in stazione a Parma dal lato Piacenza, dunque da ovest e non da est. Tra le altre considerazioni, determinante è stata quella di carattere militare per l’importanza di Piacenza quale fulcro del sistema di difesa dell’Italia continentale (3). Ben più complesso, con teorie e schieramenti opposti, è stato risolvere il problema del raccordo a sud, con la Ligure, anche a testimonianza della particolare importanza dell’area spezzina per la sua valenza militare: ad esaminare questo aspetto della linea Artom dedica ben un terzo della sua intera relazione al progetto. Le soluzioni antagoniste erano due la prima prevedeva che dopo Isola di Caprigliola, a sud di Aulla, la Iinea passasse a sinistra della Magra che veniva attraversata poi di fronte alla località di Fornola dove avveniva il raccordo con la linea ligure, la seconda soluzione prevedeva che ad Isola la ferrovia proseguisse sulla destra della Magra e per gli abitati di Albiano, Ceparana e Bastremoli e la valle della Durasca, forasse il monte Albano e giungesse alla Spezia.
Quest’ ultima in pratica, la soluzione prevista già dieci anni prima dall’ing. Lanino (4) e ripresa anche nei mesi in cui Arton stende la sua relazione, il 2 aprile 1873 infatti è la stessa Giunta della Camera sui lavori per la Difesa a preferirla a quella per Fornola, giudicata troppo esposta ad un attacco nemico dal mare (5). Pur non imponendo una delle due soluzioni, Artom, anche con argomentazioni di carattere economico (maggior lunghezza della soluzione per la Durasca, maggiori costi di esercizio, minor convenienza commerciale…), suggerisce il raccordo a Fornola, con la prevista diramazione da S. Stefano a Sarzana.
Risolto il problema dei raccordi, Artom disegna il percorso di una linea che fa abbondante uso di ponti sul Magra, sul Taro e sui loro affluenti, con andamento sinuoso tra la destra e la sinistra dei fiumi principali e questo soprattutto per considerazioni di stabilità idrogeologica dei terreni attraversati; la filosofia che sembra emergere dalla relazione predilige la costruzione di ponti piuttosto che più costose opere di consolidamento lungo sponde a volte ad alto rischio per l’instabilità del terreno. In realtà in corso d’opera il tracciato verrà ampiamente modificato dalla Direzione Tecnica insediata a Parma, così in definitiva possiamo dire che il tracciato che si comincia a realizzare all’inizio degli anni 80 e da considerarsi in gran parte frutto del lavoro e delle considerazioni dell’ingegnere Artom, ma con molte modifiche e spesso utilizzando quanto aveva suggerito nel 1863 l’ingegner Lanino, il quale, al contrario, proponeva pochissimi ponti lungo il tracciato. I percorsi studiati dai due ingegneri propongono anche stazioni e fermate in località molto diverse, anche se ovviamente i punti di riferimento principali sono comuni, con le diversità dovute alla scelta dello sponde opposte del fiumi o, come nel caso del raccordo a sud, a soluzioni contrastanti (6), Esula dai fini di questa breve riflessione illustrare minuziosamente le diversità dei due tracciati, tuttavia è utile ricordare le principali varianti apportate dalla Direzione Tecnica al progetto proposto da Artom. La Parma-Spezia si raccorda effettivamente con la ligure per Fornola come voleva l’ingegnere, tuttavia in val di Magra si svolge interamente sulla sinistra del fiume come aveva proposto Lanino, mentre Artom ha suggerito due tratti di linea a destra, il primo fra l’Isola e Aulla, il secondo fra la Chiesaccia di Fornoli e Villafranca. Da questa soluzione derivano direttamente la scelta di Artom di non realizzare la fermata di Terrarossa (“раesello di poche centinaia di abitanti e a soli due chilometri da Aulla”) e il giudizio di non ammissibilità della variante che il Comune di Bagnone ha proposto per spostare a suo favore la collocazione della stazione di Villafranca (7),
Mentre non verrà accolta la variante che, fra l’altro, porterebbe a ridosso dell’abitato la stazione di Borgotaro, una variante significativa apportata rispetto ad entrambi i progetti considerati è quella messa in atto a Pontremoli. Lanino e Artom hanno proposto la stazione ad ovest della città: la linea, lasciata la sinistra della Magra si porterebbe a destra del fiume (poco dopo Filattiera secondo Lanino, all’Annunziata per Artom) e dopo la stazione di Pontremoli, prevista nella piana di Verdeno, proseguirebbe per il Borgallo; tuttavia il tracciato viene modificato su richiesta del Consiglio Comunale, con la realizzazione della sta-ione ad est, soluzione che richiede la costruzione delle gallerie dell’Annunziata e del Castello (8).
Com’è ovvio, il problema tecnico maggiore dell’intera linea è comunque il tratto di valico fra Borgotaro e Pontremoli; a parte quelle che potremmo definire, più che progetti veri e propri, delle semplici indicazioni, a partire dai primi anni ’60 la scelta del Borgallo quale località dove realizzare la galleria di valico è unanime. Il progetto dell’ing. Lanino, per quanto valido, era stato giudicato inadatto perchè nel tratto Borgotaro-Pontremoli ammetteva pendenze del 29,6 per mille e il traforo aveva una sola inclinazione, da nord a sud.
Nell’incarico affidato ad Artom nel 1872, il Ministro prescrive invece che le pendenze non debbano essere superiori al 25 per mille allo scoperto e al 20 per mille in galleria e che il tunnel sia a pendenze opposte, anticlinali, con il culmine al centro. Arrivato in Parlamento il 21 dicembre 1872, il progetto del tratto di valico viene rinviato per la non ancora sopita opposizione dei parlamentari che sostengono progetti di linee alternative alla Parma-Spezia; ammesso l’anno dopo, il tratto di linea che comprende il Borgallo sarà l’ultimo ad essere completato, nel 1894, dopo dieci anni di tormentato lavoro.
Oltre alle difficoltà implicite nell’impresa di scavare un tunnel sotto i terreni instabili dell’Appennino, molto complessa è anche la vicenda del progetto esecutivo della galleria: le soluzioni studiate dopo la proposta Artom sono almeno tre, tutte antagoniste fra loro, con l’unico punto in comune costituito dall’imbocco a sud.
Artom stesso, pur proponendo un tracciato che fa terminare la galleria appena a monte di Borgotaro, contemporaneamente suggerisce una possibile variante (che non ha potuto studiare per mancanza di tempo) secondo la quale la linea deve terminare circa un chilometro ad est della città, alla confluenza fra il torrente Tarodine e il fiume Taro, dopo 8 chilometri, quasi mille metri in meno rispetto alla prima soluzione, in modo da evitare un tortuoso giro a monte dell’abitato in pratica e questo il progetto che nel 1882 l’impresa Piatti inizia a realizzare tra difficoltà, incidenti e controversie che in alcuni momenti sembrano mettere in dubbio la conclusione dei lavori.
Infine, per quel che riguarda i costi di costruzione, Artom nel 1874 prevedeva una spesa di poco inferiore ai 44 milioni di lire, compresi la galleria di valico e il raccordo con Sarzana: una cifra molto indicativa, sia per il carattere del progetto che per le numerose varianti attuate; tuttavia alla fine il costo dell’intera linea sarà ben superiore ad ogni previsione, arrivando ad oltre 140 milioni di lire, con la sola galleria del Borgallo che, appaltata nel 1882 per 9 milioni di lire, ne costa in effetti più di 46; nel 1890, quando ne erano stati costruiti i due terzi, essa aveva già “assorbito oltre 27 milioni e mezzo” come si legge negli atti parlamentari dell’epoca, con il ministro impegnato ad assicurare l’Assemblea che non vi sarebbero state altre varianti che potessero far aumentare la spesa anche di sole centomila lire (9). Pochi giorni dopo la tanto sospirata apertura della linea si leggerà: “la nuova ferrovia Parma-Spezia, finalmente aperta al pubblico senza alcuna festa d’inaugurazione, è stata costruita all’americana… almeno per riguardo alla spesa. Saranno 142 milioni al tirar delle somme…” (10).
Paolo Bissoli, Il progetto, pubblicato in La Spezia – Parma, la ferrovia tra il Medoterraneo e l’Europa, mostra storico documentaria – Pontremoli, Lugliuo – Settembre 1991, Zolezzi Editore
NOTE:
(1) Cfr Lombardini-Artom, Sui progetti di ferrovia da Parma a Spezia e Sarzana e da Modena a Pescia e Lucca. Osservazioni, Tip. Botta, Roma 1876.
(2) Nella sua relazione al progetto Artom scrive “La costruzione della ferrovia Parma-Spezia è sostenuta essenzialmente da ragioni che hanno base nell’attuazione di un sistema di comunicazione necessario e sufficiente alla difesa continentale dello Stato. D’altra parte però i vantaggi commerciali che corrisponderebbero a tale linea non si possono mettere interamente da parte nella ricerca di elementi per la determinazione di un tracciato
Una linea costosa e che può rappresentare un efficace miglioramento nella rete italiana specialmente in ordine alla brevità e celerità delle comunicazioni della valle del Po e della Germania centrale con Roma non parrebbe da stabilirsi senza che di tali circostanze si tenga conto. Nè finalmente nello studiare un’unione ferroviaria della valle del Po con Spezia vuolsi dimenticare che per tale unione si passa l’Appennino in condizioni di facilità e altezza eccezionali e che essa può anche sotto al punto di vista logistico aver valore ben superiore a quello della Porrettana nello stesso senso di allacciamento dell’Italia superiore colla Toscana”. Cfr. il manoscritto di Emanuele Artom, Progetto della ferrovia da Parma a Spezia. Relazione. pag.5, in Archivio delle Ferrovie Pisa.
(3) “Il costituire continuo l’andamento Spezia-Parma-Bologna metterebbe la necessità di un regresso nella direzione Spezia-Parma-Piacenza, necessità non conforme alle esigenze che alcuni militari sostengono anche oggi, secondo i quali non Bologna ma Piacenza dovrebbe aversi per centro del munimento e perno della difesa continentale del regno”. Cfr. Artom, mscr. cit., pag. 7.
(4) L’ing. Lanino nel 1862-63 aveva predisposto un progetto per la realizzazione della linea su incarico di una società privata che si proponeva per la costruzione della nuova ferrovia.
(5) Nella relazione si legge “Sulla ferrovia Parma-Spezia si deve fare questa osservazione, che la traversata dell’Appennino vuol essere con pendenze possibilmente miti e la congiunzione colla litoranea deve aver luogo in un modo da non potersi interrompere. Se è difficile impedire senza gravi spese la interruzione delle comunicazioni fra La Spezia e la penisola con un attacco dal mare, è invece molto facile, trattandosi di una linea da costruire, l’assicurare la comunicazione della fortezza di Spezia colla valle del Po. A questo fine il tracciato sul versante meridionale dell’ Appennino deve seguire la Magra fino ai pressi di S. Stefano, ossia superiormente alla foce della Vara colla Magra, per entrare al coperto nel perimetro della piazza di Spezia preferibilmente per la valle della Durasca”.
(6) Il progetto dell’ ing. Lanino prevedeva le stazioni nelle località di: Collecchio, Fornovo, Pietra Mogolana, Borgotaro, Pontremoli, Filattiera, Villafranca, Terrarossa, Aulla e Albiano, lo stesso Lanino aveva comunque proposto anche la possibilità di una variante a sud, con stazione a S. Stefano e raccordo a Vezzano con la tirrenica.
L. ingegnere Artom da parte sua proponeva le stazioni di Collecchio, Fornovo, Ghiare di Berceto. Borgotaro, Pontremoli, Filattiera, Villafranca, Aulla, S Stefano e le fermate di Gaiano, Citerna, Pietra Mogolana, Ostia e Lusuolo.
(7) Il Sindaco di Bagnone, Antonio Querni, propone una variante che “partendo da Terrarossa per la Civiglia passerebbe dietro e a monte di Villafranca andando a raggiungere il rimanente tracciato superiore a Filattiera”, come ricorda lo stesso Artom nella sua relazione, aggiungendo “Tale variante, di cui il progetto fu dal Ministero comunicato al sottoscritto, gli risultò non ammissibile per motivi di cui fu data ragione al Ministero stesso. Non parve quindi di parlarne altrimenti”.
(8) Cfr. verbale della seduta del Consiglio Comunale del 9 luglio 1881, in ASP, Comune di Pontremoli: Registri delle deliberazioni del Consiglio Comunale, vol. 22.09.1880-2.12.1884.
(9) Il ministro dei Lavori Pubblici, on. Finali, 1’11 gennaio 1891 rispondeva ad un’interpellanza presentata dall’on. Maffi sul comportamento delle autorità in occasione degli scioperi del Borgallo del maggio 1890. E’ stata quella l’occasione per fare anche il punto della situazione dei lavori in corso per la linea, soprattutto per l’enorme lievitazione dei prezzi rispetto al preventivato. Significativi anche i dati citati relativi a due dei tronchi all’epoca già ultimati, Fornovo-Solignano e Solignano-Chiare che, appaltati per dodici milioni di lire, ne vennero a costare circa trenta. Cfr. L’interpellanza dell’onorevole Maffi e l’interrogazione degli onorevoli Quartiers e Fabrizi alla Camera dei Deputati sullo sciopero e sui lavori della galleria del Borgallo, a cura del Circolo Operaio Pontremolese, tip. Artistica, La Spezia 1891.
(10) Cfr. L’Illustrazione italiana, anno XXI, n. 32, 12 agosto 1894, pag. 98. La nota si concludeva con il giudizio: “S’ è aperto un altro valico appenninico ma ci costa salato”