di Paolo Bissoli e Catia Bernardi
Per le sue caratteristiche la ferrovia Parma-Spezia può ritenersi un tracciato esposto al rischio di incidenti, soprattutto in relazione alla pendenza del suo tratto appenninico che ha messo a dura prova uomini e mezzi.
Compiere uno studio statistico degli incidenti avvenuti non rientra nei nostri intenti, tuttavia da quanto riferiscono sia fonti documentarie che testimonianze dirette, risulta che quelli di una certa gravità siano stati relativamente pochi.
Il primo di cui si ha notizia è quel-lo avvenuto il 19 luglio 1895 sul ponte in ferro che attraversa il torrente Caprio, nel comune di Filattiera.
Un treno merci, il numero 1641. proveniente da Parma è partito da Pontremoli alle 16,30 e viaggia con circa 40 minuti di ritardo sull’orario previsto: giunto sul ponte in ferro di Scorcetoli, al termine del rettilineo dove in seguito sorgerà la stazione omonima, esce dalla guida dei binari per cause ignote.
Il convoglio è formato da una locomotiva con tender disgiunto e venti carri, dodici dei quali carichi di merce varia: sacchi di farina, botti di vino, macchine agricole, tavole…..; il deragliamento avviene quasi al termine del ponte, in discesa ed in curva: cinque dei carri precipitano a monte del rilevato della ferrovia, mentre la locomotiva con il tender si rovescia alla base della scarpata del rilevato, a circa 150 metri dal punto di deragliamento, assieme ad alcuni carri. Altri ancora rimangono sul ponte, sulle rotaie oppure trascinati lungo la linea, fuori dalle guide, inclinati sul ciglio delle banchine o con le ruote affondate nel pietrisco e più o meno danneggiati.
Sul convoglio si trovano sei persone: macchinista e fuochista, capo-conduttore e conduttore merci, guardia freno e frenatore: mentre gli altri rimangono praticamente illesi, i primi due sono trascinati nella scarpata a bordo della locomotiva. Il macchinista, caduto dalla parte del tender, riporta la frattura di un ginocchio. mentre il fuochista, Ovidio Di Gaddo, muore il giorno successivo per le profonde ed estese ustioni riportate sbalzato davanti alla caldaia viene investito da un violento getto di vapore e acqua bollente sprigionatosi dalla cupola della caldaia stessa danneggiata nel rovesciamento della macchina.
L’inchiesta aperta, avvalendosi di una perizia tecnica, stabilirà che la causa principale del deragliamento deve esse re imputata ai “difetti originari delle particolarită costruttive riguardanti il collegamento del binario all’impalcatura metallica del ponte… (1), un sistema che oltre agli inconvenienti intrinsechi ha un’ulteriore componente sfavorevole nel fatto che il ponte si trovi in curva ed in pendenza l’azione centrifuga causata da una forza eccessiva, forse dovuta ad una velocità troppo elevata che comunque non verrà provata ha provocato il cedimento delle chiavarde del binario e il conseguente allargamento dello stesso (2).
Il perito conclude escludendo l’accidentalità delle cause e la trascuratezza dei diversi servizi “che si richiedono nell’esercizio delle ferrovie”, imputando l’allargamento del binario e il conseguente deragliamento, al sistema di armamento adottato nelle travate metalliche del ponte.
L’incidente ferroviario più grave avvenuto lungo la linea è quello del 4 ottobre 1953 quando, alle 4,05 del mattino, nella stazione di Filattiera si scontrano due treni merci che viaggiano sullo stesso binario; il numero 6552, composto da 30 vagoni, proveniente dalla Spezia e il numero 5777, composto da 45 carri, in arrivo da Parma.
Il personale di quest’ultimo, arrivato a Guinadi, all’atto di azionare i freni per la ripida discesa verso Pontremoli, si accorge che l’impianto di frenatura non funziona; il pesante convoglio nella discesa acquista una velocità tale da transitare alla stazione di Pontremoli a 128 Km/h che si riduce solo di poco nel tratto pianeggiante fino a Filattiera.
Intanto da Villafranca è partito regolarmente il treno merci 6552 il cui personale, imboccato il lungo rettilineo della stazione di Filattiera, presidiata da un manovale, si accorge dei segnali di pericolo accesi e aziona i freni fermando il convoglio a pochi metri dal fabbricato di stazione, pochi istanti prima di essere investito dall’altro treno che non era stato possibile deviare.
L’impatto è così forte da provocare l’arresto dell’orologio della torre del paese, distante alcune centinaia di metri.
Lo spettacolo che si presenta ai soccorritori è agghiacciante “le due locomotive sono penetrate l’una nell’altra e i vagoni sono balzati sopra le locomotive. Altri carri sono sprofondati nella scarpata” (3), per decine di metri tutto attorno sono sparsi i rottami e il carico.
Il bilancio delle vittime è pesante, sette dei nove ferrovieri a bordo dei convogli muoiono, gli altri due, i frenatori di coda. sono gli unici a salvarsi; sul treno impazzito si trovavano il macchinista Mauro Bulli di Parma, l’aiuto Mauro Casadio della Spezia e il capotreno Giuseppe Aldrovandi di Parma: tutti morti nell’impatto.
Le vittime sull’altro convoglio sono il capotreno Virgilio Portalupi della Spezia, il macchinista Pietro Garzelli di Livorno, l’aiuto Lionello Cecchinato di Albiano e il conduttore Bruno Salati di Pontremoli che, fuori servizio, era salito sul convoglio per rientrare a casa. Due di questi, appena fermato il convoglio, avevano fatto in tempo a scendere e cercare rifugio nel giardino della stazione, ma erano stati investiti dal materiale proiettato a decine di metri di distanza dal tremendo scontro.
Il cippo, collocato nel giardino della stazione di Filattiera, ricorda le vittime del disastro.
Paolo Bissoli – Catia Bernardi, Gli incidenti, pubblicato in La Spezia – Parma, la ferrovia tra il Mediterraneo e l’Europa, monstra storico documentaria – Pontremoli luglio – settembre 1991, Zolezzi Editore
Note
- Cfr. L. Venturini,Perizia giudizialediretta a stabilire la causa del disastro ferroviario avvenuto il 19 luglio 1895 sulla linea Parma – La Spezia, Tip. Rossetti, Pontremoli, 1896
- Cfr. L. Venturini, Relazione peritale sullo sviamento del treno merci1641 avvenuto il giorno 19 luglio 1895 sulla linea Parma – La Spezia, Tip. Zappa, Spezia, 1896
- Cfr. Stampa Sera del 5 e 6 ottobre 1953 e la Gazzetta di Parma del 5 ottobre 1953